Carburation de la MGB — des doubles SU HS4 au Stromberg unique de 1975

Le principe même du carburateur SU à dépression constante — invention des frères Skinner du début du XXᵉ siècle, rachetée par William Morris — ainsi que son fonctionnement détaillé sont déjà exposés dans Les carburateurs SU — fonctionnement et histoire d'un équipement de toute la gamme Mini (dossier austin-mini/), à propos de son usage sur le moteur A-Series de la Mini. La présente fiche se concentre sur son application spécifique au B-Series de la MGB, et sur la rupture technique qu'a constituée son remplacement par un carburateur Stromberg à partir de 1975.

Les doubles SU HS4 (1962-1974)

De 1963 à 1974, toutes les MGB reçoivent deux carburateurs SU HS4 de 38 mm (1,5 pouce), montés côte à côte sur le flanc du B-Series — une configuration restée quasiment inchangée pendant plus de dix ans, à l'exception des aiguilles internes, plusieurs fois révisées pour suivre l'évolution des normes d'émissions européennes (la norme ECE15, en particulier, impose une nouvelle calibration des aiguilles sur les modèles britanniques du début des années 1970). Une pompe à essence électrique de fabrication SU, montée à l'arrière du châssis à proximité du réservoir, alimente l'ensemble.

La rupture de 1975 : le Stromberg unique

À partir de l'année-modèle 1975, les MGB destinées au marché américain — les seules concernées, le marché britannique et le reste de l'export conservant les doubles SU — reçoivent un unique carburateur Zenith-Stromberg de 44 mm (1,75 pouce), monté sur un collecteur combiné admission-échappement inédit. Ce choix, dicté par la nécessité de répondre aux normes fédérales américaines d'émissions dans un contexte de moyens de développement très contraints (voir Le B-Series sur la MGB — de 95 ch (1962) à 62,5 ch nets (1975) aux États-Unis), a deux conséquences documentées :

• une perte de puissance sensible, le simple carburateur peinant à alimenter le moteur aussi efficacement que les deux SU d'origine ;
• un problème de fiabilité récurrent, le collecteur combiné admission-échappement — chauffé en permanence par le pot catalytique voisin — ayant tendance à se fissurer avec le temps, un défaut aujourd'hui bien documenté par les spécialistes de la restauration.

Une pièce clé du débat sur les MGB tardives

Ce passage au carburateur unique concentre une bonne partie des critiques adressées aux MGB de la période dite « pare-chocs caoutchouc » (voir Les pare-chocs « caoutchouc » de 1974-1975 — anatomie technique d'une mise en conformité forcée et Le débat « rubber bumper » — purisme esthétique contre nécessité réglementaire, un débat non tranché) : au-delà de l'esthétique des pare-chocs eux-mêmes, c'est bien la conjonction du carburateur Stromberg, du taux de compression abaissé et du pot catalytique qui a le plus contribué à la réputation de manque de tempérament des dernières MGB américaines. Un technicien de Moss Motors interrogé sur le sujet recommande d'ailleurs, comme première modification de performance sur ces modèles, de retirer l'ensemble carburateur Stromberg/collecteur combiné/pot catalytique au profit d'un montage à double carburateur ou d'un compresseur — signe que cette configuration reste, près de cinquante ans plus tard, considérée par les spécialistes comme un compromis largement subi plutôt que choisi.

Voir aussi

• Les carburateurs SU — fonctionnement et histoire d'un équipement de toute la gamme Mini (dossier austin-mini/) · Le B-Series sur la MGB — de 95 ch (1962) à 62,5 ch nets (1975) aux États-Unis · Les pare-chocs « caoutchouc » de 1974-1975 — anatomie technique d'une mise en conformité forcée · Le débat « rubber bumper » — purisme esthétique contre nécessité réglementaire, un débat non tranché