Les pare-chocs « caoutchouc » de 1974-1975 — anatomie technique d'une mise en conformité forcée

Aucune évolution de la carrière de la MGB n'a suscité autant de commentaires, de moqueries et, plus tard, de réhabilitations que le nouveau nez adopté à partir de 1974-1975 pour continuer à être vendue aux États-Unis. Cette fiche en retrace le déroulement technique et chronologique précis ; le débat communautaire qu'elle a suscité — purisme esthétique contre nécessité réglementaire — fait l'objet d'une fiche dédiée, Le débat « rubber bumper » — purisme esthétique contre nécessité réglementaire, un débat non tranché, et d'un statut « débat non tranché » dans sources/verification-croisee.md.

Le contexte réglementaire américain

À partir de 1973, la réglementation fédérale américaine impose aux pare-chocs de résister sans dommage à un choc frontal à 8 km/h (5 mph) et arrière à 4 km/h (2,5 mph) ; dès l'année suivante, l'exigence est portée à 8 km/h à l'avant comme à l'arrière, et en 1975, les pare-chocs doivent absorber ce choc sans le moindre dommage à la structure de caisse — une exigence redoutable pour une architecture de caisse conçue plus de dix ans auparavant, bien avant que ces normes n'existent seulement à l'état de projet.

L'étape intermédiaire des « Sabrina » (début 1974)

Face à l'urgence, Abingdon opte d'abord pour une solution transitoire : dès le début de l'année 1974, d'imposants blocs de caoutchouc noir chanfreinés sont boulonnés sur les pare-chocs chromés existants, en lieu et place des surtouts (« overriders ») d'origine. Ces pièces reçoivent rapidement le surnom de « Sabrina », en référence à une actrice britannique des années 1950 réputée pour sa plastique généreuse — un trait d'humour de l'époque qui a traversé les décennies dans le vocabulaire des passionnés. Cette solution provisoire, souvent désignée par les collectionneurs sous l'appellation de millésime « 74,5 », tient jusqu'à l'arrivée de la norme définitive de 1975.

La refonte complète de la fin 1974

Dans le courant du second semestre 1974, les pare-chocs chromés disparaissent entièrement, remplacés par un ensemble entièrement nouveau à l'avant comme à l'arrière : une structure en acier renforcé, dimensionnée pour absorber effectivement le choc réglementaire, habillée d'une coque en polyuréthane moulé noir mat intégrant également la zone de calandre à l'avant (les indicateurs de direction étant eux aussi repris dans cet ensemble). Contrairement à ce que suggère leur surnom, ces pare-chocs ne sont donc jamais en caoutchouc à proprement parler, mais bien en polyuréthane rigide dissimulant une ossature métallique porteuse — une confusion sémantique restée durablement attachée à cette génération de MGB.

Cette nouvelle protection ajoute, selon les estimations disponibles, environ 32 kg au poids de la voiture, et environ 13 cm à sa longueur hors tout. Pour respecter par ailleurs les nouvelles normes américaines de hauteur minimale des phares, la caisse elle-même est rehaussée d'environ 25 mm — une conséquence mécanique aux effets plus durables que l'esthétique des pare-chocs eux-mêmes sur le comportement routier de la voiture (voir Suspension et direction de la MGB — de l'essieu Hotchkiss à la caisse rehaussée de 1974).

Une solution jugée honorable par la profession... en habillage noir uniquement

Selon l'ingénieur carrosserie d'Abingdon Jim O'Neill, qui supervise ce développement (contrairement à la calandre encastrée de 1970, imposée par la direction British Leyland — voir La caisse monocoque de la MGB — conception, aluminium abandonné et évolutions de calandre —, cette fois-ci le projet reste piloté par Abingdon elle-même), la solution retenue reste techniquement supérieure aux énormes pare-chocs en acier chromé apparus à la même époque sur de nombreuses voitures américaines. Un projet de peindre ces pare-chocs dans la teinte de caisse — à la manière des boucliers « Elastometric » utilisés par Chrysler sur les Plymouth Barracuda et Dodge Challenger de 1970-1974 — est étudié par Abingdon, mais aucune peinture suffisamment flexible et durable n'est identifiée à temps ; seul un projet de restylage plus ambitieux, l'ADO76 (voir Les remplaçantes avortées de la MGB — EX234, ADO21 et ADO76), aurait permis des teintes assorties, mais il ne verra jamais le jour.

Voir aussi

• Le débat « rubber bumper » — purisme esthétique contre nécessité réglementaire, un débat non tranché · Suspension et direction de la MGB — de l'essieu Hotchkiss à la caisse rehaussée de 1974 · La caisse monocoque de la MGB — conception, aluminium abandonné et évolutions de calandre · Les remplaçantes avortées de la MGB — EX234, ADO21 et ADO76 · Roues et pneumatiques de la MGB — des jantes tôle aux fils à rayons, en passant par les Rostyle