Le lancement de la MGB en 1962 — remplacer la MGA sans trahir l'esprit MG

Annoncée le 19 ou le 20 septembre 1962 selon les sources et commercialisée dans la foulée, la MGB succède à une MGA qui avait pourtant été, avec plus de 101 000 exemplaires vendus entre 1955 et 1962, le plus grand succès commercial de MG jusque-là — plus de quatre fois le total cumulé de tous les modèles MG d'avant-guerre. Reprendre ce flambeau sans décevoir la clientèle constituait donc un exercice à haut risque, que l'usine d'Abingdon a résolu en changeant radicalement de structure (caisse autoporteuse — voir La genèse de la MGB — de l'échec du projet Frua aux impasses V4 et suspension à quatre bras) tout en conservant délibérément l'esprit mécanique « sans chichis » qui avait fait la réputation de la marque.

Un gabarit plus compact, un habitacle plus grand

Paradoxalement plus courte de 7,6 cm et plus basse de 5 cm que la MGA qu'elle remplace, tout en gagnant en largeur, la MGB offre pourtant nettement plus d'espace utile grâce à sa caisse monocoque, qui supprime les longerons de châssis envahissants : l'habitacle avance de 15 cm par rapport à l'avant de caisse, et le poste de conduite gagne 2,5 cm en largeur. Le volume utile total reste comparable à celui de la MGA (262 pieds cubes), mais mieux réparti entre passagers et coffre.

Motorisation : un B-Series agrandi à 1 798 cm³

Le moteur B-Series à soupapes en tête, dérivé de celui de la MGA 1600, voit son alésage et sa course portés à 80,26 x 88,9 mm pour une cylindrée de 1 798 cm³, développant 95 ch (SAE) à 5 400 tr/min et 149 Nm à 3 000 tr/min avec deux carburateurs SU (voir Carburation de la MGB — des doubles SU HS4 au Stromberg unique de 1975) — un gain de puissance rendu nécessaire par les quelque 20 kg supplémentaires de la nouvelle caisse. L'opération n'est pas anodine : le bloc, d'origine Austin et datant de 1947, était déjà proche de ses limites d'alésage maximal ; les ingénieurs doivent « siamoiser » la quasi-totalité des cylindres, une pratique jugée risquée dix ans plus tôt mais rendue possible par les progrès de fonderie, complétée par de nouveaux pistons à calotte concave portant le taux de compression à 8,8:1. Un radiateur d'huile, monté en série à l'export, devient une option sur le marché britannique pour compenser l'échauffement accru du moteur (voir Le B-Series sur la MGB — de 95 ch (1962) à 62,5 ch nets (1975) aux États-Unis).

La boîte de vitesses reste très proche de celle de la MGA (sans synchro sur la première), mais sa position plus avancée par rapport au conducteur supprime le besoin d'une rallonge de carter. Le pont arrière, de type banjo hérité lui aussi de la MGA, reçoit un rapport plus long (voir L'essieu arrière de la MGB — du pont « banjo » hérité de la MGA au pont tubulaire Salisbury).

Confort, sécurité et prix

Pour la première fois sur un cabriolet MG, la B reçoit des vitres à manivelle (contre les rideaux latéraux amovibles de la MGA), des serrures de portes avec poignées, un coffre verrouillable et une boîte à gants elle aussi fermée à clé — un argument marketing central de la campagne de lancement, même si la capote « pack-away » standard restait une opération manuelle assez lourde à monter, et qu'un chauffage restait en option. Un becquet arrière chromé et une grille de calandre en acier inoxydable montée sur cadre en aluminium (remplacée par une pièce en une seule pièce, moins coûteuse, en 1964) complètent une présentation jugée moderne pour l'époque.

Au lancement, la MGB britannique est affichée à 690 £ (environ 2 000 $ de l'époque), taxe d'achat en sus (259 £, 15 s, 3 d) — soit 60 £ de moins qu'une Triumph TR4 et 5 £ de moins qu'une Sunbeam Alpine. Quelques semaines à peine après le lancement, une baisse de la taxe britannique sur les véhicules réduit sensiblement le prix final affiché. Aux États-Unis, elle est proposée à 2 658 $, environ 200 $ de moins qu'une TR4.

Un succès commercial immédiat

Avec environ 25 000 ventes annuelles — un chiffre modeste à l'échelle de l'industrie généraliste mais inédit pour Abingdon —, la MGB devient d'emblée le modèle le plus vendu de l'histoire de la marque, redonnant un volume d'affaires que MG n'avait plus connu depuis le début de la décennie. L'Amérique du Nord absorbe l'essentiel de la production, mais des kits CKD (« completely knocked down », assemblage local à partir de pièces détachées) permettent aussi de contourner les droits de douane en Belgique, en Irlande et en Australie — plus de 9 000 MGB Roadster ont ainsi été assemblées en Australie entre 1962 et 1972, jusqu'à ce qu'une nouvelle réglementation imposant 85 % de contenu local (contre 45 % atteints alors) mette fin à cette production locale.

Voir aussi

• La genèse de la MGB — de l'échec du projet Frua aux impasses V4 et suspension à quatre bras · Le B-Series sur la MGB — de 95 ch (1962) à 62,5 ch nets (1975) aux États-Unis · La MGB Mark II (1967-1968) — mise aux normes américaines et modernisation discrète · La caisse monocoque de la MGB — conception, aluminium abandonné et évolutions de calandre · L'essieu arrière de la MGB — du pont « banjo » hérité de la MGA au pont tubulaire Salisbury · La TR4 (1961-1965) — le restylage Michelotti qui masque une mécanique largement reconduite (dossier triumph-tr2-tr6/)