Le moteur B-Series — une lignée née en 1947, héritière d'un camion militaire

Le moteur qui équipe la MGB de 1962 à 1980 (voir Le B-Series sur la MGB — de 95 ch (1962) à 62,5 ch nets (1975) aux États-Unis) n'a rien d'une conception pensée pour un roadster : sa lignée technique remonte à un précurseur de 1 200 cm³ monté sur l'Austin A40 Devon (1947-1952), lui-même dérivé — via l'Austin 16 hp de 1945 (2 199 cm³) — du gros moteur à soupapes en tête développé pour le camion militaire Austin K5 de la Seconde Guerre mondiale, un six-cylindres de 3 995 cm³ dont la version amputée de deux cylindres donnera par ailleurs le quatre-cylindres 2 660 cm³ de l'Austin A90 Atlantic et de l'Austin-Healey 100. Le moteur du K5 était lui-même une adaptation britannique d'un bloc développé par Bedford (filiale General Motors) pour ses propres camions militaires, dont la parenté avec le six-cylindres Chevrolet 235 — également signé General Motors — se lit encore dans la conception de la distribution et de la culasse, notamment ses orifices d'échappement « siamois ».

De l'Austin A40 au « B-Series » proprement dit

L'Austin A40 Devon devait initialement décliner deux cylindrées (990 et 1 200 cm³) pour se répartir entre deux tranches de la fiscalité britannique fondée sur la puissance fiscale ; l'abandon de ce système avant même le lancement du modèle rend la petite cylindrée superflue, et seul le 1 200 cm³ entre en production — déjà proche des limites maximales d'alésage et de course permises par la conception de son carter. Austin, anticipant le besoin d'un moteur d'au moins 1 500 cm³ pour ses futurs modèles de milieu de gamme, lance donc dès janvier 1952 l'étude d'un tout nouveau bloc, désigné « B-Series », extérieurement très proche du moteur de l'A40 (même distribution, même implantation des organes annexes, nombreuses pièces interchangeables) mais doté d'un carter et d'une culasse légèrement agrandis et de parois de cylindre renforcées, ménageant ainsi la marge nécessaire pour les alésages plus généreux à venir. La course, fixée à 88,9 mm, ne variera plus jamais sur toute la carrière du B-Series.

Le premier modèle de la lignée à recevoir ce nouveau bloc est, en 1953-1954, la MG Magnette ZA (en version 1 489 cm³ à double carburateur) — MG se trouve donc, dès l'origine, directement associée à la genèse de ce qui deviendra le moteur emblématique de la B près de dix ans plus tard. La cylindrée 1 588 cm³ de la MGA (1957) et enfin les 1 798 cm³ de la MGB (1962) ne sont que des étapes ultérieures d'alésage sur cette même architecture de base (voir Le B-Series sur la MGB — de 95 ch (1962) à 62,5 ch nets (1975) aux États-Unis).

Une architecture partagée avec le petit moteur A-Series

Le B-Series reprend du plus petit moteur A-Series de BMC (utilisé sur la Mini, voir le dossier austin-mini/) plusieurs traits caractéristiques, notamment les chambres de combustion en forme de cœur et les orifices d'admission siamois dessinés par l'ingénieur Harry Weslake — même s'il s'en distingue par un carter à jupe pleine hauteur, gage d'une excellente rigidité du bloc-bas-moteur qui explique en partie la réputation de robustesse et de longévité du B-Series, y compris dans ses versions diesel industrielles et marines ultérieures. Une singularité technique mérite d'être relevée : l'espacement entre les axes des cylindres n'est pas constant sur toute la longueur du bloc (87,3 mm entre les cylindres 1-2 et 3-4, contre 98,4 mm entre les cylindres 2-3) — une particularité de fonderie propre à cette famille de moteurs.

Une carrière mondiale au-delà de MG

Produit de 1954 à 1986 dans des cylindrées allant de 1,2 à 2,4 litres (cette dernière, un six-cylindres, réservée au marché australien), le B-Series a équipé bien au-delà de la seule gamme MG : Austin/Morris Cambridge et Oxford, Wolseley, Riley, et — fait moins connu — les Ambassador indiennes d'Hindustan Motors, qui en ont fabriqué sous licence une version diesel jusqu'à l'arrêt du modèle en 2013, très prisée du marché des taxis indiens. Au Japon, Nissan a également construit le B-Series sous licence dans les années 1950 (moteur « 1H »), avant que son propre ingénieur consultant américain Donald Stone (ancien de Willys-Overland) ne suggère de raccourcir le bloc du B-Series 1,5 litre pour créer à moindre coût un nouveau petit moteur, connu depuis comme le « Stone engine », base du futur moteur « C » de la Nissan Bluebird de 1957. Une version Twin-Cam (double arbre à cames en tête) de 1 588 cm³, développant jusqu'à 108 ch, avait par ailleurs équipé la rare et fragile MGA Twin Cam — un moteur jugé trop coûteux et peu fiable, écarté d'emblée du projet MGB (voir La genèse de la MGB — de l'échec du projet Frua aux impasses V4 et suspension à quatre bras).

Voir aussi

• Le B-Series sur la MGB — de 95 ch (1962) à 62,5 ch nets (1975) aux États-Unis · La genèse de la MGB — de l'échec du projet Frua aux impasses V4 et suspension à quatre bras · Le lancement de la MGB en 1962 — remplacer la MGA sans trahir l'esprit MG · Carburation de la MGB — des doubles SU HS4 au Stromberg unique de 1975