La genèse de la MGB — de l'échec du projet Frua aux impasses V4 et suspension à quatre bras

Dès la sortie de la MGA à l'automne 1955, son propre succès commercial n'empêche pas John Thornley (directeur général de MG depuis 1952) et l'ingénieur en chef Syd Enever de réfléchir déjà à sa remplaçante — un réflexe hérité de la chute brutale des ventes de la précédente Midget TD, qui avait montré combien le succès pouvait être éphémère dans le petit monde des roadsters abordables. Deux pistes concurrentes sont d'abord explorées : une MGA 2+2 agrandie, et un modèle d'entrée de gamme animé par le petit moteur A-Series — deux idées jugées impraticables, la seconde ne trouvant sa traduction que plus tard, en 1961, avec le lancement du Midget dérivé de l'Austin-Healey Sprite.

Le detour par Turin : le concept Frua rejeté

Impatient devant la lenteur des propositions internes signées Enever, l'ingénieur en chef body Jim O'Neill et le dessinateur Peter Neal, le patron de BMC George Harriman commande en parallèle, dès 1957, une étude de carrosserie au carrossier turinois Frua, bâtie sur le châssis de la MGA. Le résultat, esthétiquement audacieux malgré un traitement de calandre/pare-chocs jugé lourd, ne trouve aucune faveur à Abingdon : selon le dessinateur Don Hayter, les objections portaient sur l'encombrement et le poids induits par ce dessin ; l'historien David Knowles avance une explication plus politique — trois ans à peine après avoir arraché à BMC le retour du bureau d'études MG de Cowley à Abingdon, personne sur place n'avait intérêt à valider un dessin venu de l'extérieur.

De l'EX205 à l'EX214 : le choix de la caisse autoporteuse

Une seconde tentative interne, l'EX205, poussée jusqu'au stade de la maquette grandeur nature, ne convainc pas davantage — pas même O'Neill lui-même, qui la juge mal proportionnée. C'est au moment où ce projet est abandonné qu'Abingdon prend la décision structurante : renoncer au châssis séparé de la MGA au profit d'une caisse autoporteuse (monocoque), ce qui libère Enever de la contrainte des points durs du châssis existant et permet de confier à Don Hayter (arrivé de chez Aston Martin, où il avait travaillé sur la DB2/4) le dessin d'un projet entièrement nouveau, numéroté EX214.

Hayter s'inspire ouvertement de l'EX181, un record de vitesse extrêmement profilé avec lequel Stirling Moss avait battu cinq records internationaux de classe F sur le lac salé de Bonneville en août 1957, dépassant les 395 km/h. Le dessin final de l'EX214, achevé en juin 1958, ne reprend de l'EX181 que l'esprit général — bas, effilé, avec une calandre MG réinterprétée en plus large et plus basse — mais convainc immédiatement Thornley, qui l'approuve pour la production. Certaines sources avancent que Pinin Farina (déjà engagé par BMC pour dessiner ses berlines de grande diffusion) aurait retouché certains détails de finition de l'EX214, mais sa contribution réelle au dessin du roadster, si elle existe, resterait mineure — à ne pas confondre avec son rôle, bien plus déterminant, dans le dessin de la MGB GT trois ans plus tard (voir La MGB GT (1965) — le hayon dessiné avec Pininfarina qui faillit ne jamais exister).

Les impasses techniques : moteurs V4 et suspension à quatre bras

Le projet, désormais désigné en interne par son numéro de gamme BMC ADO23, devait initialement être bien plus ambitieux mécaniquement que la MGA qu'il remplaçait :

• Une nouvelle famille de moteurs V4 à angle de bloc très fermé (18°), inspirée des pratiques Lancia de l'époque, avec distribution par courroie crantée en caoutchouc — solution alors très en avance sur son temps (adoptée plus tard chez Glas et Pontiac). Deux cylindrées de 1 100 et 2 000 cm³ étaient prévues, plus une variante V6 à l'étude. Développé à Longbridge plutôt qu'à Abingdon, ce projet corporate n'a jamais emballé Syd Enever ; testé sur des mulets à base de MGA, il est finalement abandonné par la direction de BMC en 1960, jugé trop risqué pour un moteur destiné à la grande diffusion.
• Une suspension arrière à quatre bras imaginée par Enever et l'ingénieur châssis Terry Mitchell, en remplacement des lames semi-elliptiques et de l'essieu Hotchkiss hérités de la MGA, avec ressorts hélicoïdaux, quatre bras traînants et une barre Watt (remplacée ensuite par une barre Panhard, moins coûteuse). Cette solution, mise au point par Roy Brocklehurst (auteur du châssis original de la MGA), améliorait sensiblement le confort mais souffrait de problèmes structurels et d'un comportement erratique liés à la fixation de la barre Panhard. Faute de temps pour les résoudre — le projet accusait déjà un retard important — Brocklehurst et Mitchell se résolvent à conserver l'essieu Hotchkiss classique, la production ne bénéficiant que de ressorts et de silentblocs redessinés, avec un empattement arrière allongé d'environ 25 mm pour compenser.

L'idée d'une carrosserie en aluminium (portes, capot, malle) est elle aussi abandonnée en cours de route : l'alliage de 16/10e retenu se marquait trop facilement ; seul le capot restera en aluminium, avec un renfort en bois dissimulé pour éviter qu'il ne se déforme — solution qui perdurera jusqu'en 1969, année où le capot alu est à son tour remplacé par de l'acier pour raisons de coûts.

Le nom et le lancement

Le nom « MGB », initialement envisagé par Thornley pour la défunte MGA Twin Cam, est finalement attribué au nouveau roadster. La production pilote démarre en mai 1962, pour un lancement public le 20 septembre suivant (voir Le lancement de la MGB en 1962 — remplacer la MGA sans trahir l'esprit MG).

Voir aussi

• Le lancement de la MGB en 1962 — remplacer la MGA sans trahir l'esprit MG · L'usine d'Abingdon — une « industrie de cottage » au cœur de la production MG · La MGB GT (1965) — le hayon dessiné avec Pininfarina qui faillit ne jamais exister · Les remplaçantes avortées de la MGB — EX234, ADO21 et ADO76 · Le moteur B-Series — une lignée née en 1947, héritière d'un camion militaire