Le quatre-cylindres Standard SC — la mécanique commune à la Herald et à toutes les Spitfire

Sous des capots aux dessins très différents selon les générations, toutes les Spitfire partagent la même famille motrice : le quatre-cylindres à soupapes en tête « Standard SC » (« Small Car »), conçu à l'origine pour motoriser la Standard Eight du début des années 1950 et déjà utilisé sur la Triumph Herald dont dérive le châssis de la Spitfire (voir La genèse de la Triumph Spitfire — le projet « Bomb » retrouvé sous une bâche).

Une architecture simple, agrandie par étapes successives

Le bloc conserve, de bout en bout de sa carrière sur la Spitfire, une architecture à soupapes en tête (OHV) et deux soupapes par cylindre, alimentée par un ou deux carburateurs SU selon les versions et les marchés (voir SU et Zenith-Stromberg — la carburation des Spitfire et des TR6 selon les marchés). Sa cylindrée progresse par trois paliers distincts au fil des générations :

Cette dernière évolution, obtenue par un allongement de course plutôt que par un nouvel alésage, privilégie délibérément le couple à bas et moyen régime sur la puissance pure — un choix cohérent avec l'usage principalement routier de la voiture en fin de carrière, mais qui rend également le moteur statistiquement plus fragile, selon plusieurs guides d'achat spécialisés (voir Guide d'achat et cote de la Triumph Spitfire (marché britannique, 2021)).

Un cousin direct du six-cylindres de la TR6

Le même bloc de base, agrandi et complété de deux cylindres supplémentaires, constitue également l'architecture du six-cylindres 2 498 cm³ qui équipe la Vitesse, la berline 2000, la TR5 PI/TR250 puis la TR6 (voir Le six-cylindres 2 498 cm³ de la TR6 — la vraie singularité technique face à la MGB) — une parenté technique qui explique pourquoi, en 1973, le quatre-cylindres 1 296 cm³ de la Spitfire Mark IV reçoit des coussinets de bielle agrandis afin de rationaliser sa production avec celle du six-cylindres (voir La Triumph Spitfire Mark IV (1970-1974) — le restylage Michelotti et la correction de l'essieu oscillant).

Une fédéralisation progressive qui pénalise surtout le marché américain

Comme pour la plupart des moteurs britanniques de cette période exportés aux États-Unis, chaque durcissement des normes antipollution fédérales se traduit par une baisse mesurable de puissance pour les versions nord-américaines : le taux de compression, encore à 9:1 sur les modèles européens de la Spitfire 1500, tombe à seulement 7,5:1 sur les exemplaires américains pour autoriser l'usage d'essence sans plomb à faible indice d'octane, ramenant la puissance de 71 ch DIN (Royaume-Uni) à 53 ch DIN (États-Unis) sur un seul et même bloc de 1 493 cm³ (voir La Triumph Spitfire 1500 (1974-1980) — la dernière série, entre couple retrouvé et étranglement américain).

Voir aussi

• La genèse de la Triumph Spitfire — le projet « Bomb » retrouvé sous une bâche · Le six-cylindres 2 498 cm³ de la TR6 — la vraie singularité technique face à la MGB · SU et Zenith-Stromberg — la carburation des Spitfire et des TR6 selon les marchés · La Triumph Spitfire 1500 (1974-1980) — la dernière série, entre couple retrouvé et étranglement américain · La Triumph Spitfire Mark III (1967-1970) — premier vrai restylage et cylindrée agrandie