Les pare-chocs caoutchouc de 1974 — contrainte réglementaire et débat esthétique

À sept mois de l'année-modèle 1974, le Midget reçoit d'abord des blocs de caoutchouc surdimensionnés greffés sur ses pare-chocs chromés d'origine — surnommés « Sabrinas », en référence espiègle à une actrice britannique de l'époque réputée pour un physique généreux — afin de satisfaire les toutes premières normes américaines de résistance aux chocs à basse vitesse. L'année suivante, ces excroissances cèdent la place à d'imposants pare-chocs intégraux en plastique noir, avant et arrière, qui deviennent la signature visuelle la plus immédiatement identifiable des derniers Midget.

Une garde au sol relevée aux conséquences bien réelles

Le changement ne se limite pas à l'esthétique : la réglementation américaine impose également une hauteur minimale pour les projecteurs, ce qui contraint à relever l'ensemble de la garde au sol de la voiture. Cette élévation dégrade la tenue de route en modifiant la géométrie de suspension et en élevant le centre de gravité, un inconvénient partiellement compensé par l'ajout de barres antiroulis avant et arrière, absentes jusque-là (voir le détail technique complet dans La suspension arrière du Sprite/Midget — des lames quart-elliptiques aux semi-elliptiques). Les passages de roue arrière, redevenus arrondis en 1972 après une parenthèse carrée de 1972 à 1974, sont de nouveau carrés à partir de 1974 pour renforcer la caisse, et les passages avant sont abaissés afin de limiter l'effet visuel de l'écart créé par le rehaussement de caisse.

Un jugement esthétique à nuancer plutôt qu'à trancher

Les guides d'achat et articles rétrospectifs consultés pour ce dossier (Classic & Sports Car, Hagerty) évoquent unanimement ces pare-chocs comme l'évolution la plus controversée de la carrière du modèle, sur un plan strictement esthétique — l'équilibre des proportions et la légèreté visuelle d'origine du dessin, hérité du restylage de 1961, s'en trouvant sensiblement alourdis. Il convient toutefois de replacer ce jugement dans son contexte : la contrainte est strictement réglementaire et commune à la quasi-totalité des voitures de sport européennes vendues aux États-Unis dans les années 1970, la MGB connaissant une évolution en tout point comparable la même année (voir Les pare-chocs « caoutchouc » de 1974-1975 — anatomie technique d'une mise en conformité forcée et le débat communautaire dédié Le débat « rubber bumper » — purisme esthétique contre nécessité réglementaire, un débat non tranché, tous deux dans le dossier mg-b/), tout comme la Triumph Spitfire de son côté (voir La Triumph Spitfire 1500 (1974-1980) — la dernière série, entre couple retrouvé et étranglement américain, dossier triumph-spitfire/). Sur le marché actuel des collectionneurs, cette controverse se traduit concrètement : Hagerty UK note que l'écart de valeur autrefois important entre les Midget à pare-chocs chromés et à pare-chocs caoutchouc s'est aujourd'hui sensiblement resserré, signe que le jugement esthétique le plus sévère ne fait plus l'unanimité, y compris chez les acheteurs (voir Guide d'achat et cote du Sprite/Midget).

Voir aussi

• Le Midget 1500 (1974-1979) — un roadster MG propulsé par un moteur Triumph · Les pare-chocs « caoutchouc » de 1974-1975 — anatomie technique d'une mise en conformité forcée (dossier mg-b/) · Le débat « rubber bumper » — purisme esthétique contre nécessité réglementaire, un débat non tranché (dossier mg-b/)
• La Triumph Spitfire 1500 (1974-1980) — la dernière série, entre couple retrouvé et étranglement américain (dossier triumph-spitfire/) · Guide d'achat et cote du Sprite/Midget · La suspension arrière du Sprite/Midget — des lames quart-elliptiques aux semi-elliptiques