Sprite Mark IV et MG Midget Mark III (1966-1974) — le 1275 cm³ et l'uniformisation progressive

Présentée au Salon de Londres d'octobre 1966, cette ultime génération commune aux deux badges reçoit le plus gros bloc A-Series jamais monté sur la voiture : 1275 cm³. Les passionnés de l'époque espéraient la version pointue de ce moteur, celle qui équipait la Mini-Cooper « S » à 76 ch ; ils héritent en réalité d'une version nettement plus sage, plafonnée à 65 ch grâce à un taux de compression abaissé (8,8:1 contre 9,75:1) et une culasse différente (référence 12G940, à soupapes plus petites que celle, spécifique, de la Cooper S). Cette retenue délibérée répond à une logique de hiérarchie interne de gamme : avec le plein potentiel du bloc Cooper S, le petit Sprite/Midget serait devenu plus rapide que la MGB, nettement plus chère (voir le détail complet de cette évolution moteur dans Le moteur A-Series sur Sprite et Midget — 948, 1098 puis 1275 cm³).

Une capote enfin digne de ce nom

Le changement le plus apprécié des utilisateurs ne concerne pas la mécanique mais la capote, désormais montée à demeure sur la voiture au lieu de devoir être entièrement redressée puis rangée dans le coffre à chaque utilisation — un gain d'ergonomie considérable pour un usage quotidien.

Le tournant réglementaire américain, en douceur d'abord

Dès 1968, les versions destinées au marché américain commencent à perdre de leur superbe : pompes à air et autres dispositifs anti-pollution grignotent la puissance du 1275 cm³, dans un mouvement qui ne fera que s'amplifier jusqu'à la fin de la carrière du Midget (voir Les pare-chocs caoutchouc de 1974 — contrainte réglementaire et débat esthétique pour l'épisode le plus spectaculaire de ce processus). 1969 est la dernière année d'exportation du Sprite vers les États-Unis — un retrait anticipé de plusieurs années sur celui du Midget, signe avant-coureur de la fin prochaine du badge Austin-Healey lui-même. La même année, maîtres-cylindres de frein et d'embrayage sont séparés par mesure de sécurité, les feux de recul deviennent de série, et le circuit électrique bascule de la dynamo à masse positive vers un alternateur à masse négative, plus moderne.

1969-1970 : la ressemblance devient totale

À l'automne 1969, un an après l'absorption d'Austin-Healey et de MG au sein de British Leyland, un restylage cosmétique de l'année-modèle 1970 réduit au minimum absolu les différences visuelles entre Sprite et Midget, dans un objectif assumé de réduction des coûts de production : les deux voitures adoptent désormais la même calandre, dans le même dessin à mailles carrées repris du Sprite, désormais fini en noir satiné avec une baguette chromée — seuls les badges respectifs, gravés en lettres capitales chromées sur le bas de caisse, continuent de distinguer les deux modèles à l'œil nu (voir Calandre, badges et sellerie — l'inventaire des différences entre Sprite et Midget). Une teinte de sellerie et moquette beige devient disponible en option face au noir jusque-là unique, et de nouvelles roues en acier à l'aspect d'alliage coulé remplacent les jantes classiques, sans que les roues à rayons ne disparaissent totalement du catalogue d'options.

Voir aussi

• Sprite Mark III et MG Midget Mark II (1964-1966) — vitres à manivelle et confort accru · Le moteur A-Series sur Sprite et Midget — 948, 1098 puis 1275 cm³ · Calandre, badges et sellerie — l'inventaire des différences entre Sprite et Midget
• 1971 — la fin du Sprite et la rupture de l'accord avec Donald Healey · Les pare-chocs caoutchouc de 1974 — contrainte réglementaire et débat esthétique · La fusion British Leyland de 1968 et ses conséquences pour MG (dossier mg-b/)