La Triumph Spitfire 1500 (1974-1980) — la dernière série, entre couple retrouvé et étranglement américain

Ultime évolution de la lignée, la Spitfire 1500 reprend la carrosserie de la Mark IV et généralise à toute la gamme un moteur déjà introduit aux États-Unis et au Canada dès 1973, avant sa diffusion mondiale en 1975.

Un couple nettement amélioré, au prix d'une certaine rudesse

La cylindrée passe à 1 493 cm³ par un allongement significatif de la course (portée à 87,5 mm) plutôt que par un nouvel alésage. Le résultat est un moteur sensiblement plus coupleux et donc plus agréable en usage urbain et en circulation dense, mais aussi — de l'aveu même des sources techniques consultées — un bloc plus rugueux à l'oreille et statistiquement plus sujet aux défaillances que les versions précédentes du quatre-cylindres Standard SC.

Le marché américain, otage des normes antipollution

C'est sur le marché nord-américain que l'évolution est la plus spectaculaire — et la plus défavorable. Le taux de compression y est abaissé à seulement 7,5:1 (contre 8:1 dans le reste du monde) pour autoriser l'usage d'essence sans plomb à faible indice d'octane ; associé à un pot catalytique et à un système de recyclage des gaz d'échappement (EGR), le moteur ne délivre plus que 53 ch DIN, avec un 0 à 96 km/h dégradé à 16,3 secondes. Seule exception notable : l'année-modèle 1976, où le taux de compression est temporairement relevé à 9,1:1 avant de redescendre à 7,5:1 pour le reste de la carrière du modèle. Au Royaume-Uni, où la réglementation est moins contraignante et où les carburateurs SU passent du type HS2 au HS4 plus généreux, la même mécanique délivre au contraire 71 ch DIN à 5 500 tr/min et 111 Nm de couple — la version la plus puissante de toute l'histoire de la Spitfire, capable de dépasser les 160 km/h et d'abattre le 0 à 96 km/h en 13,2 secondes.

Suspension et boîte encore affinées

Le train arrière profite de bras oscillants allongés et d'un point d'ancrage des ressorts abaissé, générant un carrossage négatif accru et une voie arrière élargie — la Spitfire 1500 revendique une tenue en virage de 0,87 g de moyenne sur plateau d'essai, un chiffre honorable pour une mécanique dérivée d'une berline familiale de la fin des années 1950. La boîte de vitesses gagne enfin une synchronisation sur le premier rapport.

Identification visuelle du marché américain

Les Spitfire 1500 nord-américaines se distinguent par de volumineux butoirs en plastique et des cataphotes latéraux sur les ailes ; jusqu'en 1978 elles conservent des pare-chocs chromés, remplacés en 1979-1980 par des pare-chocs en caoutchouc noir intégrant leurs propres butoirs, montés sur des rallonges de châssis spécifiques — un problème de conformité réglementaire dans l'esprit très proche de celui affronté à la même époque par la MGB (voir Les pare-chocs « caoutchouc » de 1974-1975 — anatomie technique d'une mise en conformité forcée, dossier mg-b/), mais résolu ici par une solution différente.

La toute dernière Spitfire

La production s'achève à l'usine de Canley en août 1980, quelques semaines avant la fermeture définitive du site. La toute dernière Spitfire assemblée, un exemplaire jaune Inca à hard-top et overdrive, n'a jamais été vendue au public : elle est aujourd'hui exposée au British Motor Museum de Gaydon. Au total, 95 829 Spitfire 1500 sont produites entre 1974 et 1980, portant la production cumulée de l'ensemble de la lignée à environ 314 332 exemplaires toutes séries confondues (voir La Spitfire, un des roadsters britanniques les plus vendus de l'histoire — bilan chiffré) — un chiffre stable d'une source à l'autre, généralement arrondi à « environ 315 000 ».

Voir aussi

• La Triumph Spitfire Mark IV (1970-1974) — le restylage Michelotti et la correction de l'essieu oscillant · La Spitfire, un des roadsters britanniques les plus vendus de l'histoire — bilan chiffré · La fin de la marque Triumph — 1981 pour les « vraies » Triumph, 1984 pour le nom lui-même · Le quatre-cylindres Standard SC — la mécanique commune à la Herald et à toutes les Spitfire