L'aérodynamique active : ailerons mobiles, échappement à deux modes et Cd de 0,33

Un déploiement automatique avant et arrière, pas un simple aileron fixe

L'« Active Aero Control System » équipant les versions biturbo de la première et de la deuxième série ajuste automatiquement, selon la vitesse, deux éléments distincts de la carrosserie : un déflecteur avant qui s'abaisse, et un becquet arrière qui se déploie — l'ensemble visant à générer un appui aérodynamique croissant avec la vitesse sans pénaliser la traînée à vitesse stabilisée modérée. Wikipédia en anglais cite à l'appui de ce dispositif une communication technique de la Society of Automotive Engineers publiée en 1991 par des ingénieurs Mitsubishi eux-mêmes (Kataoka, China, Nakagawa, Yanagimoto et Yoshida), consacrée à la simulation numérique de l'aérodynamique automobile et à l'effet des dispositifs aérodynamiques actifs — une source académique de première main plutôt qu'un simple relais de communiqué marketing, qui confirme que ce système reposait sur un travail d'ingénierie effectivement publié et revendiqué par ses concepteurs.

Un coefficient de traînée de 0,33, résultat d'ensemble plutôt que du seul aileron

La silhouette globale « coke bottle » de la carrosserie, associée à ce dispositif actif, permet d'atteindre un coefficient de traînée aérodynamique (Cd) de 0,33 — un résultat honorable pour un coupé 2+2 de cette époque sans être exceptionnel dans l'absolu, la valeur résultant de l'ensemble de la carrosserie et pas seulement du fonctionnement des éléments mobiles.

Un système d'échappement à deux caractères sonores, distinct de l'aéro mais souvent confondu avec elle

Toujours sur les versions biturbo, un « Active Exhaust System » permet au conducteur de faire basculer, par une commande dédiée, la ligne d'échappement entre un mode « Sport » plus sonore et un mode « Tour » plus feutré — un dispositif indépendant de l'aérodynamique active mais qui partage avec elle la même philosophie générale de personnalisation électronique du comportement de la voiture, et qui est parfois amalgamé à tort avec elle dans les résumés grand public alors qu'il s'agit de deux équipements distincts avec leur propre calendrier d'abandon (l'échappement actif disparaît dès 1994, l'aérodynamique active seulement en 1996 — voir Un concentré de technologie, puis un dégraissage méthodique (1994-1996)).

Une absence assumée côté Dodge Stealth

Contrairement à la GTO/3000GT, le Dodge Stealth — pourtant mécaniquement quasi identique sous la carrosserie retouchée par Chrysler (voir Le Dodge Stealth (1991-1996/1997) : trois finitions, et un « Plymouth Stealth » qui n'a jamais existé) — ne reçoit jamais l'aérodynamique active, se contentant d'un becquet arrière fixe en forme de croissant. Il s'agit de l'une des différences techniques réelles, et non simplement esthétiques, entre les deux jumeaux badgés distinctement.

Voir aussi

• La direction aux quatre roues (4WS) : le système Mitsubishi AWC expliqué
• La suspension pilotée ECS : des actionneurs logés dans les bulles du capot
• Un concentré de technologie, puis un dégraissage méthodique (1994-1996)
• Le Dodge Stealth (1991-1996/1997) : trois finitions, et un « Plymouth Stealth » qui n'a jamais existé