Série 1 (1990-1993) : lancement, codes Z15A/Z16A et débauche d'équipements

Une mise en vente le 25 octobre 1990 au Japon

La GTO japonaise entre en concession le 25 octobre 1990 chez Car Plaza, le réseau commercial dédié de Mitsubishi, où ses acheteurs doivent composer avec une taxe annuelle de circulation majorée : ses 1 840 mm de large la classent en effet parmi les « grandes voitures » au sens de la réglementation fiscale japonaise sur les dimensions extérieures, une contrainte que subissent également d'autres sportives japonaises de gabarit comparable de cette période. Les marchés d'exportation suivent progressivement : le modèle n'atteint le marché européen qu'à l'automne 1992, en raison du temps nécessaire à l'adaptation de ses turbocompresseurs aux normes autoroutières allemandes (voir Un même moteur, trois calibrages : les turbocompresseurs TD04-09B contre TD04-13G d'Europe).

Deux appellations internes selon la présence des quatre roues directrices

En interne, Mitsubishi distingue déjà à ce stade les versions par un code châssis : Z16A pour les exemplaires équipés de la direction aux quatre roues (4WS), Z15A pour ceux qui en sont dépourvus — une convention de codification qui perdurera sur l'ensemble de la carrière du modèle, y compris pour la GTO MR ultérieure (voir La GTO MR (1994) : la version allégée japonaise, taillée pour battre la Skyline GT-R).

Une carrosserie pensée pour loger un maximum de technologie

La silhouette « coke bottle » (taille pincée façon bouteille de soda) de la GTO atteint un coefficient de traînée de 0,33, un résultat obtenu notamment grâce à l'Active Aero Control System (voir L'aérodynamique active : ailerons mobiles, échappement à deux modes et Cd de 0,33). Les phares escamotables, très représentatifs du design sportif de l'époque, s'accompagnent d'un détail d'ingénierie moins connu : deux bulles articulées sur le capot, de part et d'autre de la ligne centrale. Contrairement à une lecture parfois superficielle qui n'y voit qu'un effet de style, ces bulles répondent à une contrainte réelle de conception — le moteur et la structure de caisse de la GTO dérivant de la berline Diamante (elle-même dotée de tours de suspension à jambe de force plus hautes que prévu dans le dessin initial du capot du coupé), Mitsubishi a dû composer avec cet héritage plutôt que redessiner intégralement la caisse. Ces bulles logent également, sur les versions équipées, les actionneurs de la suspension pilotée ECS (voir La suspension pilotée ECS : des actionneurs logés dans les bulles du capot).

Une gamme de motorisations déjà large dès le lancement

Trois familles motrices structurent l'offre nord-américaine dès l'origine : un V6 3,0 L SOHC 12 soupapes d'entrée de gamme (164 ch), un V6 DOHC 24 soupapes atmosphérique de milieu de gamme (222 ch, décliné en 225 ch côté japonais), et le V6 DOHC 24 soupapes biturbo (300 ch aux États-Unis, 276 ch au Japon — un écart de puissance affiché entre marchés qui n'est pas rare pour les sportives japonaises de cette période, la méthode de mesure et le réglage fin des turbocompresseurs pouvant différer d'un marché à l'autre). Seules les versions biturbo — dénommées VR-4 (Viscous Realtime 4WD) aux États-Unis et GTO Twin Turbo au Japon — reçoivent la transmission intégrale permanente, la direction aux quatre roues, le différentiel à glissement limité, l'aérodynamique active et des pneumatiques 17 pouces homologués en indice de vitesse Z.

Une évolution mécanique discrète dès 1993

En 1993, le bloc moteur passe d'un carter principal à deux boulons et d'un vilebrequin coulé à une architecture renforcée à quatre boulons et vilebrequin forgé — une évolution purement mécanique, sans changement de puissance affichée, mais qui améliore la robustesse du bloc sur les versions turbocompressées les plus sollicitées.

Voir aussi

• Genèse 1989 — les concepts HSR-II et HSX, ou la naissance d'un « halo car » japonais
• Série 2 (1994-1996) : restylage, gain de puissance et début du dégraissage technologique
• Le 6G72 biturbo du VR-4 : de 280-300 à 320 ch en une décennie
• La direction aux quatre roues (4WS) : le système Mitsubishi AWC expliqué