Le VR38DETT — un V6 biturbo pensé pour la répartition des masses avant le seul chiffre de puissance

À la différence de toutes les Skyline GT-R précédentes, motorisées par des 6 cylindres en ligne (voir la lignée S20 puis RB26DETT dans nissan-skyline-gtr/), la R35 abandonne l'architecture en ligne pour un V6. Ce choix n'est pas un renoncement technique mais une décision d'ingénierie délibérée, dictée par la répartition des masses recherchée par Kazutoshi Mizuno (voir La genèse de la R35 — un halo car imaginé par Carlos Ghosn, réalisé malgré lui par Kazutoshi Mizuno) : un V6, plus court qu'un 6 cylindres en ligne, permet de mieux équilibrer le poids de la voiture entre l'avant et l'arrière.

Une évolution profonde du moteur VQ existant

Le VR38DETT, développé sous la direction de l'ingénieur en chef motoriste Naoki Nakada, dérive du moteur VQ de Nissan mais en constitue une évolution si profonde qu'il reçoit sa propre dénomination. Il s'agit d'un V6 de 3 799 cm³ à 60 degrés, à double arbre à cames en tête, doté de 24 soupapes et d'une distribution variable limitée à l'admission. Deux turbocompresseurs IHI RHF55 montés en parallèle assurent la suralimentation, avec un carter de turbine intégré directement aux collecteurs d'échappement afin de réduire le temps de réponse, le poids et d'améliorer l'équilibre général du bloc.

Une lubrification hybride pour encaisser les fortes accélérations latérales

Le moteur utilise un système de lubrification hybride, à la fois par carter humide et par carter sec, piloté thermostatiquement pour rester efficace sous les fortes accélérations latérales et longitudinales générées par la voiture. Sa construction à chemises fermées (« closed-deck ») en renforce la rigidité. Les chemises de cylindre en fonte traditionnelles sont remplacées par une fine couche de 0,15 mm obtenue par projection thermique à l'arc sous plasma, réduisant la friction des segments de piston contre l'alésage.

Le moteur de série le plus puissant du Japon à son lancement

À son lancement, le VR38DETT développe 353 kW (480 ch) à 6 400 tr/min et 583 N⋅m de couple entre 3 200 et 5 200 tr/min — ce qui en fait, au moment de la commercialisation, le moteur le plus puissant jamais monté sur un véhicule de série japonais. Il respecte dès l'origine les normes environnementales californiennes ULEV (Ultra Low Emission Vehicle). Entièrement équipé — catalyseurs, turbocompresseurs, accessoires, ensemble de différentiel avant et tubulures de sortie de turbo compris — il pèse 276 kg. La puissance affichée par Nissan évoluera ensuite fortement au fil des millésimes, une progression détaillée dans De 480 à 720 chevaux sans jamais changer de cylindrée — la progression de puissance millésime par millésime — une évolution que plusieurs mesures indépendantes jugent en réalité inférieure à la puissance réellement délivrée par le moteur, un sujet traité avec la rigueur méthodologique qu'il mérite dans 518, 525 ou 485 chevaux ? Quand les bancs de puissance français contredisent la fiche technique.

Un moteur totalement assemblé à la main

Contrairement à la quasi-totalité des moteurs de série contemporains, assemblés au moins partiellement par des chaînes automatisées, chaque VR38DETT est entièrement monté à la main dans un atelier dédié de l'usine Nissan de Yokohama — une pratique documentée en détail dans Le système Takumi — neuf artisans seulement pour dix-huit ans de moteurs signés.

Voir aussi

• Le système Takumi — neuf artisans seulement pour dix-huit ans de moteurs signés · De 480 à 720 chevaux sans jamais changer de cylindrée — la progression de puissance millésime par millésime · 518, 525 ou 485 chevaux ? Quand les bancs de puissance français contredisent la fiche technique · 54:46, pas 50:50 — ce que l'architecture transaxle a réellement permis d'obtenir
• Lignée moteur des générations précédentes : nissan-skyline-gtr/