La genèse de la R35 — un halo car imaginé par Carlos Ghosn, réalisé malgré lui par Kazutoshi Mizuno

La nouvelle GT-R n'est pas née d'une initiative d'ingénieurs passionnés de compétition, mais d'une commande venue du sommet de l'entreprise. Sa genèse illustre une tension durable entre une vision commerciale ambitieuse et un ingénieur en chef qui a d'abord refusé de la réaliser telle qu'elle lui était imposée. Pour le détail de la rupture de nom qui accompagne ce nouveau modèle — la GT-R quittant définitivement le giron de la Skyline en 2007 — voir la fiche dédiée du dossier consacré aux générations précédentes : nissan-skyline-gtr/.

Un halo car voulu par le PDG lui-même

En 2000, le PDG de Nissan Carlos Ghosn engage la relance de la GT-R dans le cadre du plan de redressement de l'entreprise, le Nissan Revival Plan. Convaincu qu'une voiture de sport emblématique (un « halo car ») peut redonner de l'enthousiasme autour d'une marque alors en grande difficulté financière, il fixe un cahier des charges précis : rivaliser frontalement avec les meilleures sportives de Porsche, Lamborghini et Ferrari, tout en restant vendue à un prix nettement inférieur. Il impose également la conservation d'un élément qu'il considère comme la signature visuelle indissociable de toutes les GT-R précédentes : les quatre feux arrière ronds, apparus pour la première fois sur la Skyline C110 en 1972.

Un concours de style interne à l'échelle mondiale

Le développement stylistique démarre dès 2000, avec des designers Nissan du Japon, des États-Unis et d'Europe produisant une multitude d'esquisses. Cinquante d'entre elles parviennent jusqu'au directeur du design de l'époque, Shiro Nakamura, qui exige que la voiture ne se contente pas d'un langage de sportive moderne générique mais incarne des éléments culturels japonais tout en rendant hommage à l'héritage de ses devancières. Le designer en chef Hiroshi Hasegawa consacre plus de quatre ans à finaliser l'intérieur et l'extérieur. Un premier concept-car est dévoilé sans préavis au 35ᵉ Salon de Tokyo en 2001, présenté comme la « GT-R du 21ᵃ siècle » : Nissan y confirme d'emblée que la version définitive sera vendue dans le monde entier, à la différence de toutes les générations précédentes réservées à un nombre restreint de marchés.

Mizuno rejette d'abord le projet

La direction des aspects mécaniques revient à Kazutoshi Mizuno, ingénieur en chef de la Skyline GT-R R34 et surnommé en interne « Mr. GT-R ». Mizuno refuse pourtant, dans un premier temps, la mission telle qu'elle lui est confiée : la directive initiale impose de bâtir la nouvelle voiture sur la plateforme FM, jugée par lui dépassée pour les ambitions affichées. Sa position est sans détour : il estime ne pas pouvoir construire une voiture de performance de classe mondiale sur une base aussi datée que celle que Ghosn demande d'utiliser. En avril 2003, plutôt que de renoncer, Mizuno fait construire un prototype sur base d'Infiniti G35, roulant sur une évolution avancée de la plateforme FM qu'il baptise « Premium Midship » (PM). Convaincu par la démonstration, Ghosn lui accorde alors l'autorité complète sur le développement et le nomme officiellement ingénieur en chef du programme GT-R.

Une confirmation publique, puis une équipe dédiée

Au Salon de Tokyo 2003, Ghosn confirme publiquement qu'une version de série sera commercialisée à l'automne 2007. Le prototype sur plateforme PM est ensuite affiné chez Lotus Engineering au Royaume-Uni, pour en travailler la rigidité de caisse et la géométrie des suspensions. En janvier 2004, Mizuno met en place une équipe spécialisée, constituée en recrutant les meilleurs ingénieurs et techniciens de chaque département plutôt qu'une équipe de développement classique. Un second concept-car, la GT-R Proto, est présenté au Salon de Tokyo 2005 avec une silhouette redessinée ; Nissan indique alors que la version de production reprendra 80 à 90 % de ce prototype. Ghosn écarte par ailleurs explicitement, durant cette période, les rumeurs d'une commercialisation de la voiture sous le badge de la marque de luxe Infiniti en Amérique du Nord : la GT-R restera un modèle Nissan à vocation mondiale.

Voir aussi

• Mizuno et le mulet Infiniti G35 — trois objectifs pour battre la Porsche 911 Turbo · "A supercar, for Anyone, Anywhere, Anytime" — le lancement mondial en trois temps · La plateforme Premium Midship — un châssis hybride acier, aluminium et carbone, jamais réutilisé ailleurs · Un coefficient de traînée de 0,28 imposé par cahier des charges, et une carrosserie inspirée des robots Gundam
• Rupture de nom Skyline → GT-R (2007) : nissan-skyline-gtr/