La batterie d'origine (24 kWh) : la coentreprise AESC et 192 cellules plates développées avec NEC

Une coentreprise dédiée, l'Automotive Energy Supply Corporation

La batterie de la première Leaf n'est pas un composant acheté sur étagère à un fournisseur extérieur : elle est conçue et fabriquée par l'Automotive Energy Supply Corporation (AESC), une coentreprise réunissant Nissan, l'électronicien japonais NEC et sa filiale NEC Energy Devices. Ce choix d'intégration verticale poussée — comparable, dans son principe sinon dans son organisation capitalistique exacte, à la coentreprise que l'Alliance Renault-Nissan monte à la même période avec le CEA et le Fonds Stratégique d'Investissement pour les batteries de la Zoe (voir Le plan « Zero Emission » de l'Alliance Renault-Nissan — genèse du programme électrique (2008-2011), dossier renault-zoe/) — permet à Nissan de maîtriser l'ensemble de la chaîne de conception de son composant le plus coûteux et le plus stratégique.

192 cellules plates et laminées, un format pensé pour le refroidissement

La batterie repose sur 192 cellules lithium-ion individuelles, de format plat et laminé plutôt que cylindrique, réparties en 48 modules de quatre cellules chacun. Ce choix de format, développé en collaboration avec NEC, est présenté par Nissan comme porteur de plusieurs avantages : une conception simplifiée, un refroidissement jugé efficace à l'échelle de la cellule elle-même, et un emballage optimisé au sein du pack. Il convient de noter la nuance importante que porte cette dernière qualité : l'efficacité de refroidissement ainsi revendiquée concerne la dissipation thermique intrinsèque à la cellule plate elle-même, et non le choix, plus large et nettement plus débattu par la suite, de ne pas doter le pack complet d'une boucle de refroidissement liquide active (voir Le refroidissement par air : un choix technique tenu quinze ans, entre économie et controverse pour le détail de cette distinction et de la controverse qui en découle).

Une capacité nominale de 24,15 kWh, pour 21,4 kWh réellement exploitables

La capacité nominale de la batterie est de 24,15 kWh, mais sa capacité réellement utilisable est mesurée à 21,381 kWh — un écart classique entre capacité brute et capacité exploitable, destiné à préserver la longévité de la cellule en évitant les charges et décharges complètes. L'ensemble batterie et module de contrôle pèse 218 kg, pour une densité énergétique de cellule de 140 Wh/kg. Le pack est positionné sous les sièges et l'espace pour les pieds arrière, une implantation basse qui abaisse le centre de gravité du véhicule et augmente la rigidité structurelle de la caisse par rapport à une carrosserie à hayon cinq portes classique.

Une batterie 12 volts auxiliaire, en complément

Comme la plupart des véhicules électriques de sa génération, la Leaf embarque en complément de sa batterie de traction une seconde batterie auxiliaire au plomb de 12 volts, chargée de l'alimentation des systèmes informatiques du véhicule et des accessoires non liés à la propulsion (système audio, airbags et systèmes de retenue, phares, essuie-glaces) — une architecture à deux batteries distinctes qui perdurera sur l'ensemble des générations suivantes.

Voir aussi

• Genèse (1997-2009) — des échecs commerciaux Altra et Hypermini aux prototypes EV-01, EV-02 et EV-11
• Le refroidissement par air : un choix technique tenu quinze ans, entre économie et controverse
• De 24 à 75 kWh : la chronologie complète des capacités de batterie et de l'autonomie
• Dégradation de la batterie : une longévité réelle de 22 ans, très supérieure à la projection initiale de Nissan