Un badge-engineering plus travaillé qu'il n'y paraît, mais insuffisant à convaincre

Un dévoilement sud-africain puis une production espagnole

La Classe X (nom de code interne W470) est présentée au public en juillet 2017 au Cap, en Afrique du Sud, avant d'entrer en production complète en novembre 2017 — exclusivement à l'usine Nissan Motor Ibérica de Barcelone, le même site qui assemble alors le Navara D23 pour le marché européen (voir Le D23/NP300 (2014-) — l'audace d'une suspension arrière multibras).

Des retouches de carrosserie réelles, pas un simple changement de logo

Contrairement à une lecture superficielle qui réduirait la Classe X à un Navara affublé d'une étoile, Mercedes-Benz a fait retravailler la carrosserie de façon substantielle par sa designer Wini Camacho : angles adoucis, ailes avant et arrière redessinées, partie arrière rendue plus verticale par rapport à la ligne plus galbée du Navara d'origine, avant-corps et passages de roue retravaillés pour évoquer un « objet lifestyle haut de gamme » plutôt qu'un strict outil de travail. À l'intérieur, sièges, garnitures, poignées de porte, planche de bord et volant sont également remplacés par des pièces spécifiques Mercedes, et un écran central d'infodivertissement maison distingue nettement l'habitacle de celui du Navara de base.

Une architecture mécanique, elle, largement partagée

Sous cette carrosserie retravaillée, l'architecture reste néanmoins très proche de celle du Navara D23 : plateforme Nissan F-Alpha, choix entre propulsion et transmission intégrale, empattement de 3,15 mètres. Trois motorisations diesel sont proposées, réparties sur trois niveaux de finition (Pure, Progressive, Power) : le X220d (2,3 litres monoturbo, 163 ch), le X250d (2,3 litres bi-turbo, 190 ch) — tous deux directement issus du bloc Renault-Nissan déjà utilisé sur le Navara — et le X350d, un V6 3,0 litres turbodiesel de 258 ch cette fois d'origine Mercedes (le bloc OM642, déjà employé sur le Jeep Grand Cherokee 2007-2008 et sur le Classe G, voir le dossier mercedes-classe-g/ de ce corpus), seul moteur du trio à ne rien devoir à Nissan.

Une nuance que la presse n'a cessé de relever

Malgré ces efforts de différenciation réels, la couverture de presse a constamment mis en avant la filiation Nissan du véhicule plutôt que ses évolutions propres — une tension documentée plus en détail dans Un échec commercial retentissant — de 16 700 ventes annuelles à l'arrêt, en moins de trois ans. Le dossier volkswagen-amarok/ de ce corpus, rédigé indépendamment, en arrive à un constat proche à propos de ce même précédent, cité comme repoussoir par Volkswagen elle-même au moment de justifier sa propre alliance avec Ford (voir Un débat assumé — l'Amarok II a-t-il perdu son âme de Volkswagen ?).

Voir aussi

• Genèse d'un accord inédit — pourquoi Mercedes-Benz s'associe à l'Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi
• Un échec commercial retentissant — de 16 700 ventes annuelles à l'arrêt, en moins de trois ans
• Du châssis-échelle simple à la plateforme F-Alpha — l'évolution structurelle de la lignée