DKM contre KKM — la querelle technique qui a façonné le moteur Wankel industriel

Le moteur rotatif qui équipera un jour la Ro 80 n'est pas, à proprement parler, la machine imaginée initialement par Felix Wankel — un point souvent ignoré du grand public, qui associe pourtant machinalement le nom de Wankel à toute automobile à piston rotatif.

Le DKM de Wankel : brillant mais impraticable

Le prototype original de Wankel, désigné DKM 54 (Drehkolbenmotor, littéralement « moteur à piston tournant »), repose sur une architecture élégante mais complexe : à la fois le rotor triangulaire et le carter qui l'enveloppe tournent, chacun à sa propre vitesse, autour d'un arbre central fixe. Dès les premiers essais du prototype, l'équipe de recherche de NSU, dirigée par Walter Fröde, conclut que cette configuration est difficilement exploitable pour un usage automobile de série, tout en admettant son potentiel pour des applications fixes ou stationnaires.

Le KKM de Fröde : un compromis industriel

Fröde et son équipe développent alors, en parallèle, une architecture alternative : le KKM (Kreiskolbenmotor, « moteur à piston circulaire »), dont le premier exemplaire tourne sur banc d'essai dès 1958. À la différence du DKM, le KKM ne fait tourner que le rotor lui-même — de forme trochoïdale, ressemblant à une cacahuète à trois lobes — à l'intérieur d'un carter fixe en forme de cocon (une courbe épitrochoïdale). Cette simplification sacrifie une partie de la douceur de fonctionnement et du potentiel de régime élevé du DKM originel, mais s'avère très nettement plus simple à fabriquer et à intégrer dans un véhicule.

Un compromis imposé par les contraintes financières

Felix Wankel lui-même considère longtemps le KKM comme une trahison, voire une « dénaturation », de son concept original. Mais la situation financière de NSU ne laisse guère de marge de manœuvre : l'essentiel des capitaux disponibles de l'entreprise est alors mobilisé par le lancement de la gamme Prinz (voir Le retour à l'automobile — la NSU Prinz et sa descendance (1957-1972)), et le conseil d'administration refuse catégoriquement de financer le développement parallèle de deux moteurs concurrents. Fröde finit par convaincre Wankel d'accepter le KKM comme seule voie de développement retenue par NSU — une concession facilitée, selon toute vraisemblance, par le montage financier de Wankel GmbH (voir L'accord de licence Wankel-NSU et les premiers records sur cyclomoteur (1951-1958)), qui garantit à Wankel une part des revenus de licence quelle que soit l'architecture finalement choisie.

Un choix qui s'imposera dans le monde entier

C'est bien le KKM de Fröde — et non le DKM originel de Wankel — qui sert de base à toutes les applications automobiles ultérieures du moteur rotatif, chez NSU elle-même comme chez l'ensemble des licenciés qui suivront (voir Les licenciés du moteur Wankel dans le monde — NSU au centre d'un réseau industriel mondial), Mazda compris. Le KKM connaît ensuite plusieurs générations de développement chez NSU, de prototypes de faible cylindrée testés sur des Prinz et Sport Prinz de série (KKM 250, KKM 400) jusqu'au KKM 502 qui équipe la NSU Wankel Spider (voir La NSU Wankel Spider (1964-1967) — la première voiture Wankel de série au monde), puis au KKM 612 de la Ro 80 elle-même (voir Le moteur KKM 612 de la Ro 80 — fiche technique et évolutions (1967-1977)).

Voir aussi

• L'accord de licence Wankel-NSU et les premiers records sur cyclomoteur (1951-1958) · Comment fonctionne un moteur Wankel — principe, avantages et défauts structurels · La NSU Wankel Spider (1964-1967) — la première voiture Wankel de série au monde · Le moteur KKM 612 de la Ro 80 — fiche technique et évolutions (1967-1977)