L'héritage stylistique de la Ro 80 chez Audi — la filiation C2/C3

La Ro 80 n'a jamais reçu de descendante directe portant son propre nom (voir La Ro 80 qui n'a jamais existé — le projet de seconde génération et l'arbitrage Piëch), mais son influence stylistique s'est prolongée de façon très concrète chez Audi, la marque qui a hérité de l'essentiel du patrimoine industriel de NSU après la fusion de 1969 (voir Le rachat par Volkswagen et la fusion avec Auto Union (1969) — la naissance d'Audi NSU Auto Union).

Une parenté que même les historiens de la marque reconnaissent

L'Audi 100 C2 (1976-1982), puis sa version haut de gamme l'Audi 200, ne reçoivent jamais le moteur rotatif un temps envisagé pour elles (voir La Ro 80 qui n'a jamais existé — le projet de seconde génération et l'arbitrage Piëch), mais partagent avec la Ro 80 des correspondances stylistiques et dynamiques que plusieurs historiens de l'automobile jugent trop nombreuses pour relever du hasard : un gabarit général proche, un profil de caisse similaire, un équilibre comparable entre confort de roulement et tenue de route, et surtout ce même souci d'aérodynamique poussé qui avait fait la réputation de la Ro 80 (voir Un Cx de 0,355 en 1967 — l'exploit aérodynamique de la Ro 80). La continuité n'est pas que fortuite : Claus Luthe, l'auteur du dessin de la Ro 80, occupe précisément le poste de directeur du style d'Audi pendant le développement de la C2, où il se voit généralement crédité de l'habitacle plutôt que de la carrosserie extérieure, cette dernière revenant au styliste Hartmut Warkuß (voir la biographie complète de Luthe dans Claus Luthe — du bâti-carrossier de Wuppertal au directeur du style BMW).

L'Audi 200 est d'ailleurs allée jusqu'à receler, un temps, l'héritier mécanique direct du moteur de la Ro 80 : le birotor agrandi EA871, développé en parallèle du projet de seconde génération jamais abouti (voir La Ro 80 qui n'a jamais existé — le projet de seconde génération et l'arbitrage Piëch), avait bel et bien été envisagé pour motoriser l'Audi 200 avant que le choix ne se porte finalement sur un cinq-cylindres turbocompressé — au point que certains observateurs avancent que l'Audi 200 aurait très bien pu constituer, dans un scénario alternatif, la base d'une authentique Ro 80 de seconde génération.

Une influence qui dépasse le seul cas Audi

Au-delà de sa filiation directe avec la gamme Audi 100/200 puis C3, l'influence de la Ro 80 sur le design automobile allemand — et, par ricochet, sur le design automobile mondial des décennies 1980 et 1990 — est aujourd'hui largement reconnue par les historiens du design : la voiture est régulièrement citée dans des expositions consacrées au design industriel moderne, aux côtés d'objets bien éloignés de l'automobile. Si la Ro 80 elle-même est restée relativement méconnue du grand public en dehors d'Europe, ses descendantes stylistiques indirectes — jusque dans les BMW dessinées ensuite par ce même Claus Luthe après son départ pour la marque rivale en 1976 (voir Claus Luthe — du bâti-carrossier de Wuppertal au directeur du style BMW) — ont contribué à diffuser, bien au-delà du strict cercle des passionnés de moteur rotatif, une esthétique de la berline aérodynamique et verticale qui a marqué durablement l'école allemande du design automobile.

Voir aussi

• Le dessin de la Ro 80 — la genèse stylistique de Claus Luthe (1963-1967) · Claus Luthe — du bâti-carrossier de Wuppertal au directeur du style BMW · La Ro 80 qui n'a jamais existé — le projet de seconde génération et l'arbitrage Piëch · La Ro 80, voiture d'un futur qui n'a jamais eu lieu — regard rétrospectif