Le rachat par Volkswagen et la fusion avec Auto Union (1969) — la naissance d'Audi NSU Auto Union

Constructeur de taille modeste, NSU avait toujours farouchement défendu son indépendance — y compris face à des partenaires plus puissants qu'elle, comme Citroën, qui avait acquis environ 10 % du capital de NSU via les coentreprises Comobil et Comotor (une participation revendue à Fiat dès 1968 ; voir Comobil et Comotor — les coentreprises NSU-Citroën autour du moteur Wankel). Mais au tournant de 1969, la spirale des coûts de garantie liés aux défaillances du moteur biroteur de la Ro 80 (voir La crise des joints d'apex — quand la garantie de la Ro 80 a failli couler NSU) rend la position financière de NSU intenable.

Kurt Lotz et le choix d'une fusion plutôt que d'une absorption pure

Le directeur général de NSU, Gerd Stieler von Heydekampf, engage alors, à contrecœur, des discussions avec Kurt Lotz, qui vient de succéder au printemps 1968 au conservateur Heinz Nordhoff à la tête de Volkswagen. Lotz, en quête d'un nouvel élan pour l'après-Coccinelle, cherche à étoffer la gamme et les capacités industrielles du groupe. Plutôt qu'une absorption directe par Volkswagen — qui aurait exigé l'aval du conseil de surveillance du groupe, avec lequel Lotz est en délicatesse pour des raisons politiques —, le compromis trouvé consiste à marier NSU avec Auto Union (la structure qui possède la marque Audi), dont Volkswagen a pris le contrôle majoritaire dès 1964. Cette solution promet à NSU davantage d'autonomie qu'une intégration directe.

La fusion, annoncée en mars 1969, donne naissance à une nouvelle entité, Audi NSU Auto Union AG, présidée par von Heydekampf lui-même, et détenant dans un premier temps un peu moins de 60 % du capital de NSU.

Une minorité d'actionnaires qui ne se laisse pas faire

Si la majorité des actionnaires de NSU approuve l'opération, une minorité vocale s'y oppose vigoureusement, et le droit allemand des sociétés lui permet d'obtenir des concessions substantielles. Parmi elles figure l'octroi de Genussscheine (parts de bénéfice) garantissant aux actionnaires de NSU une part conséquente — 40 % dans un premier temps, portée ensuite à près de 70 % — des revenus tirés du moteur Wankel pendant la décennie suivante. Autre concession obtenue : Volkswagen elle-même ne pourra utiliser le moteur rotatif dans ses propres modèles sans verser de redevances à Audi-NSU-Auto Union. Menée notamment par la banque anglo-israélienne Israeli British Bank, la contestation des actionnaires minoritaires se conclut devant les tribunaux par un règlement qui ne sera pleinement soldé qu'en 1971, à peu près au moment où Kurt Lotz lui-même quitte la direction de Volkswagen.

Une dot encombrante : le projet Typ 70

Dans l'immédiat, Lotz s'intéresse tout particulièrement à un second projet NSU en gestation, le « Typ 70 », une voiture à moteur à pistons destinée à combler l'écart entre la Prinz et la Ro 80. Son sort, lui aussi précipité par la fusion, est raconté dans La saga du K70 — le projet NSU récupéré par Volkswagen. Sur le plan industriel, la fusion scelle à terme la disparition progressive de la marque NSU elle-même au profit d'Audi — un processus achevé en 1977 avec l'arrêt de la Ro 80, dernier modèle vendu sous le badge NSU (voir 19 avril 1977 — la fin de la Ro 80 et l'extinction du nom NSU), le nom NSU ne disparaissant complètement de la raison sociale du groupe qu'en 1985, lorsque celle-ci est simplifiée en simple « Audi AG » et son siège transféré définitivement à Ingolstadt.

Voir aussi

• La crise des joints d'apex — quand la garantie de la Ro 80 a failli couler NSU · La saga du K70 — le projet NSU récupéré par Volkswagen · 19 avril 1977 — la fin de la Ro 80 et l'extinction du nom NSU · Comobil et Comotor — les coentreprises NSU-Citroën autour du moteur Wankel · La Ro 80, voiture d'un futur qui n'a jamais eu lieu — regard rétrospectif