La Ro 80 qui n'a jamais existé — le projet de seconde génération et l'arbitrage Piëch

La production de la Ro 80 s'éteint en 1977 (voir 19 avril 1977 — la fin de la Ro 80 et l'extinction du nom NSU), mais l'histoire industrielle de la voiture ne s'arrête pas tout à fait là : dans les coulisses d'Audi NSU Auto Union, un projet de remplaçante a bel et bien existé, suffisamment avancé pour que la rumeur en circule dans la presse spécialisée pendant plusieurs années avant son abandon définitif. En 1977 encore, une évolution de la boîte Saxomat avec de nouveaux rapports internes est introduite sur les derniers exemplaires — un indice technique qui, avec le recul, préfigurait les ambitions d'une seconde génération.

Du trirotor KKM 619 au birotor agrandi EA871

Le projet initial visait un moteur birotor Wankel nettement plus gros, capable de rivaliser avec les six-cylindres à pistons de la concurrence. La première piste étudiée, le KKM 619, était une version à trois rotors du birotor KKM 612 de la Ro 80 (voir Le moteur KKM 612 de la Ro 80 — fiche technique et évolutions (1967-1977)), portant la cylindrée totale à environ 1 493 cm³. Les ingénieurs concluent cependant qu'il serait plus simple et moins coûteux de conserver une architecture à deux rotors, mais de plus grand diamètre, pour atteindre la même cylindrée : c'est ainsi que naît le KKM 871 (désigné EA871 dans la nomenclature interne Audi/Volkswagen), un birotor développant de 170 à 180 PS en version de pré-série — une puissance nettement supérieure à celle du KKM 612 d'origine.

Des exemplaires de préproduction de ce nouveau moteur sont testés dans des mulets de développement de l'Audi 100, et le projet suscite un temps un réel intérêt à l'intérieur du groupe : il est un moment envisagé aussi bien pour une nouvelle génération de Ro 80 que pour motoriser la version haut de gamme de l'Audi 100/200 sur la nouvelle plateforme C2, lancée en 1976. Deux exemplaires dérivés (EA871A, bridés à 150 PS) trouveront même un débouché inattendu : la motorisation d'un petit avion de voltige, le RFP Fanliner.

Ferdinand Piëch tranche pour le diesel

C'est le directeur technique Ferdinand Piëch qui met un terme définitif à l'aventure rotative chez Audi-NSU. Convaincu que le diesel représente un pari industriel plus sûr que le Wankel — dont la consommation de carburant reste structurellement pénalisante, l'EA871 étant, selon les calculs d'équivalence thermique de la Society of Automotive Engineers, comparable en sobriété à un moteur à pistons de 4,5 litres — Piëch impose l'arrêt du développement du moteur rotatif. La décision ne fait pas l'unanimité en interne : plusieurs cadres dirigeants continueront, selon l'écrivain automobile Martin Buckley, à rouler avec des prototypes équipés du moteur EA871 bien après l'arrêt officiel du programme, jusque dans les années 1980, et quelques exemplaires de ce moteur finiront même entre des mains privées.

Faute de successeur, et faute de moteur alternatif suffisamment développé pour équiper une voiture de ce gabarit, l'Audi 200 lancée en 1979 — qui aurait pu être la Ro 80 de seconde génération — reçoit finalement un cinq-cylindres turbocompressé plutôt que le birotor EA871 initialement envisagé (commercialisé aux États-Unis sous le nom d'Audi 5000 Turbo). L'aventure du moteur rotatif chez NSU-Audi s'achève ainsi sur ce choix industriel, pris au nom d'une marque qui doit pourtant sa notoriété initiale à ce même moteur — voir La Ro 80, voiture d'un futur qui n'a jamais eu lieu — regard rétrospectif pour une mise en perspective de cet héritage technologique inachevé.

Voir aussi

• 19 avril 1977 — la fin de la Ro 80 et l'extinction du nom NSU · Le moteur KKM 612 de la Ro 80 — fiche technique et évolutions (1967-1977) · L'héritage stylistique de la Ro 80 chez Audi — la filiation C2/C3 · La Ro 80, voiture d'un futur qui n'a jamais eu lieu — regard rétrospectif