Le dessin de la Ro 80 — la genèse stylistique de Claus Luthe (1963-1967)

Le style de la Ro 80 est confié dès le lancement du projet Typ 80, fin 1962, au dessinateur maison de NSU, Claus Luthe, arrivé dans l'entreprise en 1956 après des passages chez Fiat et chez le carrossier d'autobus Spengler (voir sa biographie complète dans Claus Luthe — du bâti-carrossier de Wuppertal au directeur du style BMW). Au moment où il entame ce projet, Luthe est déjà l'auteur du dessin de la Prinz 4 (1961), une silhouette ouvertement inspirée de la Chevrolet Corvair américaine, qui avait démontré sa capacité à adapter avec maîtrise une forme existante à un format réduit.

De l'esquisse de janvier 1963 à la maquette grandeur nature

Le travail de style débute au début de l'année 1963 et aboutit, dès septembre de la même année, à une maquette grandeur nature. Le résultat se distingue immédiatement par son extrême sobriété de lignes et sa légèreté visuelle : une immense surface vitrée à six montants (« six-light greenhouse ») donne à la voiture une allure plus compacte qu'elle ne l'est réellement, et l'ensemble tranche radicalement avec le classicisme un peu massif des berlines allemandes contemporaines — au point de nourrir, dans les années suivantes, des rumeurs (infondées selon toute vraisemblance) d'un dessin conçu en Italie, sur le modèle du précédent coupé Sport Prinz, lui bien réellement dessiné par Bertone.

Un dessin façonné en creux par la conduite du projet

Selon l'interview qu'il accorde au magazine britannique CAR en 1968 (analysée en détail dans Qui a vraiment dessiné la Ro 80 ? Le débat non tranché Claus Luthe / Pio Manzù), Luthe révèle que le concept initial de la Ro 80 était pensé comme un coupé 2+2, avant d'évoluer progressivement, au fil du processus de conception, vers la berline quatre portes finalement retenue. Au moment du lancement, Luthe dirige un service de style NSU réduit à sa plus simple expression : lui-même, deux carrossiers-prototypistes et six modeleurs — une équipe minuscule comparée aux studios de style des grands constructeurs allemands rivaux, ce qui alimentera après coup certaines spéculations sur d'éventuels apports extérieurs (voir Qui a vraiment dessiné la Ro 80 ? Le débat non tranché Claus Luthe / Pio Manzù).

Une aérodynamique qui infléchit les lignes

Si la Ro 80 est restée dans l'histoire pour son aérodynamisme record (voir Un Cx de 0,355 en 1967 — l'exploit aérodynamique de la Ro 80), Luthe reconnaîtra dans un entretien ultérieur que la forme finale a d'abord été trouvée « intuitivement », les essais en soufflerie n'ayant ensuite conduit qu'à des ajustements mineurs — dont certains, comme des modifications d'entrées et sorties d'air, ne seront finalement jamais appliqués en série pour des raisons de coût. Les passages de roue eux-mêmes ont été retouchés après les essais en soufflerie pour des raisons purement esthétiques, sans lien avec l'aérodynamique. Un détail resté célèbre parmi les passionnés : un large bandeau vitré reliant les phares, à la manière de ce que fera plus tard la Citroën SM, avait été un temps envisagé avant d'être remplacé par une calandre classique, la charge thermique à évacuer par le moteur Wankel ayant été sous-estimée dans les premières études.

Voir aussi

• Qui a vraiment dessiné la Ro 80 ? Le débat non tranché Claus Luthe / Pio Manzù · Claus Luthe — du bâti-carrossier de Wuppertal au directeur du style BMW · Un Cx de 0,355 en 1967 — l'exploit aérodynamique de la Ro 80 · Du Typ 80 à la Ro 80 — la genèse d'un pari industriel (1962-1967)