Rouille, pièces introuvables et échanges moteur — les défis de la restauration

Une carrosserie structurellement plus vulnérable qu'il n'y paraît

La rouille est unanimement décrite comme le principal ennemi du GT. Au-delà des zones classiques de tout véhicule ancien (bas de caisse, planchers, bas d'ailes), Auto Express signale un point de vigilance plus spécifique au modèle : la cloison structurelle logée à l'intérieur des passages de roue avant, avec son rebord horizontal juste en dessous, corrode fréquemment et de façon peu visible au premier regard — lorsque cette zone est touchée, la remise en état devient une opération lourde. L'arrière de caisse, autour de la trappe à carburant, constitue un second point sensible régulièrement cité. Ate Up With Motor, à partir des propres explications de son équipe technique, apporte un éclairage supplémentaire sur l'origine de cette fragilité : bien que la caisse ait été traitée antirouille dès l'origine par Brissonneau & Lotz (voir Une carrosserie allemande fabriquée en France — Chausson et Brissonneau & Lotz), la conception même de sa structure la rendrait intrinsèquement plus sensible à la corrosion, et surtout plus difficile à réparer proprement une fois celle-ci installée, qu'une carrosserie de série plus conventionnelle.

Des panneaux de carrosserie devenus la vraie rareté

Le principal goulot d'étranglement pour une restauration complète n'est pas mécanique mais purement lié à la carrosserie et à la sellerie : les panneaux extérieurs sont aujourd'hui très difficiles à trouver, et chaque caisse ayant été en partie finie et ajustée à la main lors de sa fabrication d'origine, tout panneau de remplacement nécessite un travail de mise au point manuel pour s'ajuster correctement — un point explicitement signalé par Auto Express comme une source de coût de restauration souvent sous-estimée. L'intérieur pose un défi comparable : la plupart des éléments de sellerie et de garniture sont propres au GT (à l'exception de certains cadrans, interchangeables avec d'autres modèles Opel de la période), et les tableaux de bord comme les volants d'origine, sujets à se fissurer après des décennies d'exposition au soleil (en particulier sur les exemplaires nord-américains), sont réputés quasiment introuvables en bon état.

Une mécanique nettement plus simple à entretenir que la caisse

À l'inverse, la partie mécanique proprement dite ne pose guère de difficulté : héritée en presque totalité du Kadett, de l'Ascona/Manta et du Rekord, elle bénéficie d'un bassin de pièces communes bien plus large. Le moteur CIH 1,9 l peut couramment dépasser 150 000 miles avec un entretien suivi, la principale plainte récurrente concernant une chaîne de distribution bruyante sans réel remède autre que d'apprendre à vivre avec. Les plaquettes de frein sont, par exemple, interchangeables avec celles de la Volkswagen Polo ou de la Jetta — un début de solution pratique bienvenu pour un modèle par ailleurs si spécifique.

Un terrain de jeu fréquent pour l'échange moteur

Conséquence directe de cette simplicité mécanique et de la relative faiblesse d'origine des motorisations (voir Performances, vitesse et consommation par version), l'échange moteur reste une pratique courante et globalement bien tolérée par la communauté, à condition d'être réalisée proprement : Auto Express cite notamment les blocs à injection 2,2 et 2,4 l de l'Opel Carlton ou du Frontera (parfois portés jusqu'à 2,7 l), ainsi que, plus rarement, des V8 Rover ou Chevrolet small-block — une tradition d'ailleurs déjà bien établie dès l'époque, comme en témoigne le tuning « J. Edgar Opel » réalisé par le magazine Car and Driver dès 1970 (voir La scène de préparation du GT — Conrero, Steinmetz, Greder et le « J. Edgar Opel »).

Voir aussi

• Une carrosserie allemande fabriquée en France — Chausson et Brissonneau & Lotz · Les moteurs du GT — un 1,1 l Kadett et un 1,9 l « CIH » venu du Rekord
• Cote et guide d'achat — une collection accessible mais qui se tend · Une communauté de passionnés discrète mais bien organisée