Les moteurs du GT — un 1,1 l Kadett et un 1,9 l « CIH » venu du Rekord

Une mécanique choisie pour son coût, pas pour la performance

Aucun des deux moteurs proposés sur le GT n'a été développé pour lui : les deux sont repris tels quels du reste de la gamme Opel, un choix directement lié à l'objectif de prix contenu fixé dès l'origine du projet (voir Une carrosserie allemande fabriquée en France — Chausson et Brissonneau & Lotz). Ce recours systématique à des organes de grande série — loin de l'image de mécanique sur mesure que suggère la carrosserie — est l'un des traits les plus commentés du modèle, y compris par la presse d'essai de l'époque qui ne manque pas de le souligner (voir Les essais de presse d'époque — un tourisme rapide plutôt qu'une vraie sportive).

Le 1,1 l : le bloc culbuté de la Kadett Rallye

Le moteur d'entrée de gamme est un quatre cylindres 1 078 cm³ à soupapes culbutées (OHV), directement issu de la Kadett Rallye, alimenté par deux carburateurs simple corps. Il développe 60 ch DIN (annoncé à l'export à 67 ch bruts selon la norme américaine de l'époque). Ce moteur équipe les tout premiers exemplaires de série ainsi que les GT 1969-1970 vendus en Europe ; il n'a jamais été proposé sur le marché américain. Faute de succès commercial, il est retiré du catalogue dès 1970 (voir Évolution du GT au fil des millésimes et la version GT/J (1969-1973)).

Le 1,9 l « CIH » : la motorisation qui a fait la réputation du GT

La grande majorité des acheteurs se porte sur le second moteur disponible, un quatre cylindres 1 897 cm³ à arbre à cames en tête latéral (« Cam-In-Head », ou CIH), architecture maison introduite par Opel quelques années plus tôt sur le Rekord. Sur le GT, il reprend la version dite « 1900 S » du Rekord et de la Kadett, alimentée par un unique carburateur Solex double corps, pour une puissance de 90 ch DIN (102 ch bruts affichés à l'export). Quelques tout premiers exemplaires de 1968 reçoivent une culasse à taux de compression légèrement supérieur (repérable par un code « H »). Le prototype de 1965 utilisait pour sa part une version plus poussée de ce même moteur (carburateur expérimental à quatre corps, 128 ch DIN), jugée trop onéreuse ou trop délicate à produire en série — voir La genèse du concept « Opel Experimental GT » (Francfort, 1965).

Un problème de gabarit qui a limité les versions disponibles

L'installation du 1,9 l pose un problème purement dimensionnel : même avec le moteur reculé dans le châssis (voir Suspension, freins et l'histoire du moteur reculé de 40 cm) et un couvre-culasse modifié, la pipe d'admission du carburateur ne passe pas sous le capot très plongeant du GT — d'où la bosse de capot caractéristique, ajoutée spécifiquement pour lui offrir le dégagement nécessaire. Ce même problème de gabarit empêche purement et simplement l'installation de la version la plus performante du 1,9 l disponible chez Opel à l'époque, le « 1900 H » à double carburateur Weber du Rekord Sprint (106 ch), qui ne trouve jamais sa place sous le capot du coupé — les préparateurs qui installaient des carburateurs multiples devaient soit modifier le compartiment moteur, soit renoncer purement et simplement au filtre à air, solution peu compatible avec un usage routier courant (voir La scène de préparation du GT — Conrero, Steinmetz, Greder et le « J. Edgar Opel »).

Le repli imposé par les normes antipollution américaines

À partir du millésime 1971, la nécessité de fonctionner à l'essence sans plomb ou à faible indice d'octane conduit Opel à abaisser le taux de compression du 1,9 l fédéralisé de 9,5:1 à seulement 7,6:1, faisant chuter la puissance affichée à 90 ch bruts (78 ch nets SAE), puis à nouveau à 75 ch nets pour le dernier millésime 1973 — un recul détaillé dans Évolution du GT au fil des millésimes et la version GT/J (1969-1973) et Performances, vitesse et consommation par version. Un guide d'achat britannique récent (Auto Express) signale que ce moteur CIH, réputé pour sa robustesse (150 000 miles atteignables avec un entretien suivi), tolère aujourd'hui l'essence sans plomb moderne sans modification particulière ; en cas de dommage sur une culasse d'origine, les restaurateurs recommandent de la remplacer par celle, plus tardive, du Manta GT/E, conçue dès 1983 pour ce carburant.

Voir aussi

• Performances, vitesse et consommation par version · Suspension, freins et l'histoire du moteur reculé de 40 cm
• Évolution du GT au fil des millésimes et la version GT/J (1969-1973) · Rouille, pièces introuvables et échanges moteur — les défis de la restauration