Une carrosserie allemande fabriquée en France — Chausson et Brissonneau & Lotz

Un problème de capacité industrielle, pas un choix esthétique

L'un des faits les moins connus de l'histoire du GT est que sa caisse n'a jamais été emboutie dans une usine Opel. La raison est purement industrielle : le volume de production envisagé (de l'ordre de 30 000 exemplaires par an selon Wikipédia en allemand, soit environ un dixième de la production du seul Kadett) ne représentait ni assez ni trop pour être inséré facilement dans une chaîne existante, et la complexité de la carrosserie du GT — bien plus proche d'une caisse de petite série artisanale que d'une carrosserie de grande série — rendait un outillage dédié coûteux à amortir. Opel envisage d'abord de confier le projet à Karmann (déjà connu pour ses carrosseries spéciales Volkswagen), avant de se tourner début 1966 vers le carrossier français historique Brissonneau & Lotz, qui cherchait alors sans succès à convaincre Opel de produire un cabriolet dérivé de la Rekord.

Un montage industriel en deux temps, entre Gennevilliers et Creil

L'accord signé prévoit un partage des tâches entre deux sites français :

• l'emboutissage, la soudure et l'assemblage brut de la caisse sont sous-traités à Chausson, à Gennevilliers (région parisienne), une entreprise surtout connue aujourd'hui pour ses véhicules utilitaires et de loisirs ;
• la peinture, la garniture intérieure et le câblage sont ensuite réalisés par Brissonneau & Lotz dans son usine de Creil (Oise).

Les caisses ainsi terminées repartent enfin vers l'usine Opel de Bochum-Laer (celle-là même qui construit le Kadett B depuis son ouverture fin 1962), où elles reçoivent moteur, boîte de vitesses et essieux. Une fois la demande dépassant les prévisions initiales — Opel visait 60 caisses par jour, un rythme rapidement doublé —, une partie de la finition a également été rapatriée en Allemagne, à Bochum même, pour absorber le surcroît de commandes de la première année.

Un choix de plateforme partagé, un empattement légèrement modifié

Si la caisse est spécifique, le plancher reste dérivé du Kadett B : le GT en reprend l'essentiel, avec toutefois un déport du train avant qui allonge l'empattement de 2 415 à 2 428 mm et élargit légèrement les voies (+10 mm) par rapport à la berline — une adaptation mineure mais nécessaire pour accueillir la carrosserie basse et le moteur reculé du coupé (voir Suspension, freins et l'histoire du moteur reculé de 40 cm).

Une indiscrétion volontaire qui installe la réputation du prix

Le prix de vente visé (10 000 DM, soit environ 2 500 dollars de l'époque) fuite délibérément avant le lancement officiel — un choix marketing assumé selon Wikipédia (version allemande) — et contribue à installer d'emblée la réputation d'accessibilité de la voiture, y compris aux États-Unis où l'attention se porte tôt sur le futur coupé.

Le rachat de Brissonneau & Lotz, un facteur direct de la fin de production

Ce montage industriel franco-allemand, qui a permis la naissance du GT, contribuera aussi indirectement à sa disparition : en 1970, le groupe Renault prend le contrôle de Chausson et de Brissonneau & Lotz (les sources divergent sur le montage exact de cette opération, voir sources/verification-croisee.md), et met fin au contrat de carrosserie du GT — Renault jugeant la voiture concurrente de sa propre Alpine A110. Cette perte de fournisseur, ajoutée à d'autres facteurs, précipite l'arrêt de la production en 1973 (voir 1973, fin de la production — les successeurs qui n'ont jamais vu le jour). Elle explique aussi, du côté de la restauration aujourd'hui, la difficulté à retrouver des panneaux de carrosserie d'origine, chaque caisse ayant été en partie finie à la main (voir Rouille, pièces introuvables et échanges moteur — les défis de la restauration).

Voir aussi

• Histoire générale de l'Opel GT (1968-1973) · Du concept à la série (1965-1968) — une fidélité stylistique rare, mais pas totale
• 1973, fin de la production — les successeurs qui n'ont jamais vu le jour · Rouille, pièces introuvables et échanges moteur — les défis de la restauration