Performances, vitesse et consommation par version

Le 1,1 l : une motorisation clairement en retrait

Avec le petit moteur de 1 078 cm³ et ses 60 ch, le GT accuse un poids supplémentaire d'environ 90 kg par rapport à la Kadett dont il dérive, sans gain de puissance correspondant : le 0 à 97 km/h (0-60 mph) demande alors plus de 16 secondes, pour une vitesse de pointe qui reste correcte compte tenu de la finesse aérodynamique de la carrosserie (96 mph, soit environ 155 km/h). C'est un écart de performance qui explique en grande partie le rejet commercial rapide de cette version par la clientèle (voir Évolution du GT au fil des millésimes et la version GT/J (1969-1973)).

Le 1,9 l d'origine : une carte de visite plus flatteuse

Avec le moteur 1,9 l dans sa version d'origine (90 ch DIN), le GT rejoint les 97 km/h en un peu plus de 10 secondes selon Ate Up With Motor — une performance jugée solide au regard des standards européens de l'époque — et peut, sur une ligne droite suffisante, atteindre environ 185 km/h en pleine charge à 6 000 tr/min en quatrième. Road & Track, dans son essai de juin 1969, mesure pour sa part un 0 à 96 km/h en 10,8 secondes et une vitesse de pointe de 182 km/h, des chiffres très proches. Un guide d'achat britannique plus récent (Auto Express) avance des valeurs légèrement différentes pour un exemplaire à motorisation ultérieure (88 ch, 0-60 mph en 11 secondes, 187 km/h de vitesse de pointe) — l'écart s'explique vraisemblablement par des méthodes de mesure et des exemplaires d'essai différents plutôt que par une réelle divergence de fond (voir sources/verification-croisee.md).

L'impact mesurable des normes antipollution de 1971

La comparaison avant/après 1971 est nette : la baisse de compression imposée aux moteurs fédéralisés (voir Les moteurs du GT — un 1,1 l Kadett et un 1,9 l « CIH » venu du Rekord) coûte au GT plus d'une seconde sur le 0 à 97 km/h et environ 8 km/h de vitesse de pointe par rapport aux tout premiers exemplaires 1968-1970. Cette perte de performance intervient précisément au moment où la Datsun 240Z, bien plus véloce, s'impose sur le même segment de prix (voir L'arrivée de la Datsun 240Z, rivale fatale du GT) — un concours de circonstances qui pèse lourdement sur l'image du GT en fin de carrière.

Une consommation flatteuse pour l'époque

Sur le plan de la sobriété, le GT tire au contraire un net avantage de sa forme aérodynamique soignée (coefficient de traînée de 0,39, voir GT et Corvette C3 — deux « Coke bottle » nées la même année chez General Motors) et de son poids contenu : Ate Up With Motor évoque une consommation descendant jusqu'à 8,4 l/100 km sur autoroute avec le moteur 1,9 l, quand Auto Express retient une moyenne plus généraliste d'environ 25 mpg (soit environ 11,3 l/100 km). Un propriétaire américain témoigne même, dans les commentaires de l'article d'Ate Up With Motor, avoir mesuré 36,2 mpg (environ 6,5 l/100 km) sur route plate à 55 mph avec un exemplaire resté totalement d'origine — une performance exceptionnelle, à replacer dans le contexte d'un usage optimisé plutôt que d'une moyenne représentative.

Une position de prix compétitive à l'échelle du segment

Sur son marché d'origine, le GT-A 1100SR est lancé à 10 780 DM et le GT-AL 1900S à 11 880 DM (environ 2 750 et 3 000 dollars de l'époque) ; aux États-Unis, le tarif de base s'élève à 3 395 dollars, le moteur 1,9 l ne coûtant que 99 dollars de supplément. Ce positionnement le place nettement en dessous d'une Porsche 912, mais au-dessus de rivaux directs comme la Fiat 124 Coupé, la Triumph TR6 ou le tout nouveau Ford Capri — une Capri 1700 GT allemande étant, à titre de comparaison, moins chère de près de 2 800 DM que le GT-A 1100SR pourtant moins bien motorisé.

Voir aussi

• Les moteurs du GT — un 1,1 l Kadett et un 1,9 l « CIH » venu du Rekord · Les essais de presse d'époque — un tourisme rapide plutôt qu'une vraie sportive
• L'arrivée de la Datsun 240Z, rivale fatale du GT · Évolution du GT au fil des millésimes et la version GT/J (1969-1973)