Boîtes de vitesses, pont et différentiel autobloquant en option

Une boîte manuelle à quatre rapports saluée pour sa précision

Le GT est équipé de série d'une boîte manuelle à quatre rapports, dont la commande est unanimement saluée par la presse d'essai d'époque pour sa précision et son agrément — l'un des rares points de la mécanique du GT à échapper aux critiques, aux côtés de la direction à crémaillère (voir Les essais de presse d'époque — un tourisme rapide plutôt qu'une vraie sportive). Un défaut est cependant relevé de façon récurrente par les essayeurs américains : un écart de démultiplication jugé trop important entre la deuxième et la troisième vitesse, source d'un « trou » à l'accélération dans les conditions de circulation nord-américaines. Sur les exemplaires équipés du 1,1 l, cette boîte provient directement de la Kadett ; sur les 1,9 l, elle est partagée avec l'Ascona et le Manta.

Une boîte automatique optionnelle, réservée au 1,9 l

En option sur la seule version 1,9 l, Opel propose une boîte automatique à trois rapports commercialisée sous le nom de « Strasbourg » (référence usine TH180) — une transmission nouvelle chez Opel à l'époque du lancement du GT. Cette option, plus fréquemment cochée sur les marchés européens (où elle pouvait être associée à d'autres équipements de confort) que sur les exemplaires nord-américains, alourdit la voiture d'une vingtaine de kilogrammes et pénalise sensiblement les performances chronométrées : le 0 à 100 km/h passe par exemple de 11,5 à 14,5 secondes selon les données constructeur reprises par Wikipédia (version allemande).

Un essieu arrière rigide hérité de la Kadett

À l'arrière, le GT conserve un essieu rigide relié à la caisse par deux bras de poussée (radius arms) et une barre Panhard pour son guidage latéral, avec des ressorts hélicoïdaux à taux progressif — une évolution que le concept de 1965 avait déjà anticipée avant même son adoption sur la Kadett B de série. Ce montage, robuste et économique à produire, reste nettement plus rustique que la suspension arrière à roues indépendantes qu'adoptera par exemple la rivale Datsun 240Z (voir L'arrivée de la Datsun 240Z, rivale fatale du GT et Suspension, freins et l'histoire du moteur reculé de 40 cm).

Un différentiel autobloquant optionnel, rarement commandé

Un différentiel autobloquant ZF figure au catalogue des options sur les deux continents, généralement associé à une barre antiroulis avant et arrière et à une suspension renforcée en Europe. Cette combinaison reste toutefois rare en pratique : elle n'a quasiment jamais été cochée par les acheteurs d'origine, la rendant aujourd'hui particulièrement recherchée par les collectionneurs et un critère de valorisation reconnu sur le marché de la collection (voir Cote et guide d'achat — une collection accessible mais qui se tend). Fait notable relevé par plusieurs essayeurs américains de l'époque : cette combinaison d'équipements châssis, pourtant listée au catalogue européen et strictement identique à celle proposée sur la Kadett Rallye, n'a curieusement jamais été rendue disponible sur les exemplaires vendus aux États-Unis.

Voir aussi

• Suspension, freins et l'histoire du moteur reculé de 40 cm · Performances, vitesse et consommation par version
• Les moteurs du GT — un 1,1 l Kadett et un 1,9 l « CIH » venu du Rekord · Les essais de presse d'époque — un tourisme rapide plutôt qu'une vraie sportive