L'arrivée de la Datsun 240Z, rivale fatale du GT

Un rival jusque-là absent du segment

Sur son premier millésime américain (1969), le GT affronte une concurrence somme toute abordable : la vieillissante MGB, quelques rares Fiat 124 Coupé et Triumph TR6, sans réel rival direct combinant à la fois le style, le prix et la disponibilité. Cet équilibre bascule dès le millésime 1970 avec l'arrivée aux États-Unis de la Datsun 240Z.

Un rapport qualité-prix que le GT ne peut pas suivre

La 240Z est légèrement plus grande que le GT, tout aussi bien équipée, mais dotée d'un six-cylindres de 2 393 cm³ développant 151 ch — bien plus que les 90 à 102 ch (selon le millésime) du quatre-cylindres 1,9 l du GT — tout en restant proposée à un tarif américain à peine supérieur d'une centaine de dollars à celui d'un GT 1,9 l. Elle bénéficie en outre d'une suspension à quatre roues indépendantes, supérieure à celle du GT sur le plan du comportement routier (voir Suspension, freins et l'histoire du moteur reculé de 40 cm). Le seul avantage concret conservé par le GT face à ce nouveau rival tient paradoxalement à sa disponibilité : la demande pour la 240Z dépasse alors largement l'offre aux États-Unis, générant des listes d'attente et des surcotes chez les concessionnaires Datsun, quand un GT reste accessible près du prix catalogue.

Un basculement générationnel du marché des sportives abordables

Plusieurs témoignages et rétrospectives, dont ceux réunis par Ate Up With Motor et Hagerty, désignent cet argument de puissance et de tenue de route — plus que celui du prix — comme le facteur déterminant du déclin commercial rapide du GT à partir de 1971 : la version GT/J (voir Évolution du GT au fil des millésimes et la version GT/J (1969-1973)), en misant sur un tarif plus accessible plutôt que sur une réponse mécanique, ne s'attaque pas au véritable problème posé par la 240Z. La production du GT recule ainsi sous les 15 000 unités dès 1971, avant l'arrêt définitif de 1973 (voir 1973, fin de la production — les successeurs qui n'ont jamais vu le jour). Un ancien propriétaire cité par Hagerty résume avec humour ce basculement en confiant que son GT était devenu « plutôt sans intérêt » dès qu'un ami de son entourage a pris possession d'une Z neuve.

Un jugement rétrospectif partagé

L'épilogue de l'article de fond d'Ate Up With Motor nuance toutefois ce constat : selon l'auteur, le GT aurait techniquement disposé de la plupart des atouts nécessaires pour rivaliser plus durablement avec la 240Z (aérodynamique et finition jugées supérieures à celles de la Corvette C3 elle-même sur ces critères précis), et ce n'est pas tant une infériorité intrinsèque de conception qu'un manque d'investissement de la part d'Opel dans le développement mécanique du modèle — jugé secondaire face aux volumes bien plus importants réalisés par la berline Kadett — qui explique en dernier ressort sa défaite commerciale face au coupé japonais.

Voir aussi

• Évolution du GT au fil des millésimes et la version GT/J (1969-1973) · Performances, vitesse et consommation par version
• 1973, fin de la production — les successeurs qui n'ont jamais vu le jour · Les essais de presse d'époque — un tourisme rapide plutôt qu'une vraie sportive