Suspension, freins et l'histoire du moteur reculé de 40 cm

Un châssis presque intégralement repris de la Kadett B

Le GT n'a pas de train roulant spécifique : à l'avant, il reprend le montage à double triangulation avec ressort à lame transversale de la Kadett B, à l'arrière un essieu rigide sur ressorts hélicoïdaux guidé par une barre Panhard (voir le détail transmission dans Boîtes de vitesses, pont et différentiel autobloquant en option). Le freinage associe des disques à l'avant et des tambours à l'arrière, assistés, tandis que la direction à crémaillère reste non assistée — un point que la presse d'essai jugeait pourtant précis et agréable malgré l'absence d'assistance (voir Les essais de presse d'époque — un tourisme rapide plutôt qu'une vraie sportive).

Le bras de fer interne sur la position du moteur

L'un des rares vrais arbitrages d'ingénierie propres au GT concerne la position longitudinale de son moteur. Sur la Kadett, le bloc est monté très en avant pour optimiser l'espace habitable — une position incompatible avec le nez très plongeant voulu par les stylistes du GT. Ces derniers réclament un recul du moteur de 40 cm (15,75 pouces) par rapport à la position Kadett d'origine, une modification jugée coûteuse et superflue par les services financiers d'Opel. Pour trancher, le directeur technique Hans Mersheimer fait construire deux mulets d'essai strictement identiques, l'un avec le moteur en position d'origine, l'autre avec le moteur reculé, et les fait comparer sur le Nürburgring par le pilote d'usine Porsche Hans Herrmann — une source ajoutant le nom du pilote Eberhard Mahle à cet essai comparatif. Le verdict, sans appel, tranche en faveur du moteur reculé : la direction d'Opel s'incline devant cet argument sportif et valide la modification, qui améliore la répartition des masses (54/46 % avant/arrière malgré ce recul) sans toutefois la rendre parfaitement équilibrée.

Des dimensions extérieures trompeuses

Sous sa silhouette très basse (1 225 mm de hauteur, à peine plus que celle du concept de 1965 malgré 70 mm de plus), le GT n'est pas une voiture réellement miniature : à 4 113 mm de long et 1 580 mm de large, il dépasse en réalité une Triumph TR6 sur ces deux critères. Le poids reste en revanche très contenu pour la catégorie, entre 845 kg (1,1 l) et 962 kg environ (1,9 l), un atout décisif pour l'agrément de conduite comme pour la sobriété (voir Performances, vitesse et consommation par version).

Un déficit d'adhérence plus imputable aux pneus qu'au châssis

Le principal reproche adressé par la presse d'essai au comportement routier du GT ne porte pas sur l'architecture du châssis elle-même, mais sur des pneumatiques jugés trop étroits (155 ou 165 mm de section selon la motorisation) pour exploiter pleinement le potentiel de la mécanique — un sous-virage prononcé et un train arrière prompt à se délester en virage serré en étant la conséquence directe, un défaut que Road & Track relevait déjà dans son essai de juin 1969. Plusieurs équipements capables d'y remédier (barre antiroulis, suspension renforcée, différentiel autobloquant) existaient au catalogue européen, mais n'ont curieusement jamais été proposés sur les exemplaires nord-américains (voir Boîtes de vitesses, pont et différentiel autobloquant en option) — une lacune que les préparateurs et la presse spécialisée américaine ont dû corriger eux-mêmes après-vente (voir La scène de préparation du GT — Conrero, Steinmetz, Greder et le « J. Edgar Opel »).

Voir aussi

• Boîtes de vitesses, pont et différentiel autobloquant en option · Performances, vitesse et consommation par version
• Les essais de presse d'époque — un tourisme rapide plutôt qu'une vraie sportive · Du concept à la série (1965-1968) — une fidélité stylistique rare, mais pas totale