Trains roulants et freinage — la vraie innovation technique du Kadett C

Le train avant à double triangulation, principale nouveauté de 1973

Alors que le train arrière du Kadett C reconduit sans changement de principe l'essieu rigide « Zentralgelenkachse » du Kadett B (voir Boîtes de vitesses et essieu arrière rigide « Zentralgelenkachse »), le train avant, lui, constitue une vraie rupture : Opel elle-même, dans son communiqué du cinquantenaire du modèle (2023), présente la suspension avant à double triangulation et ressorts hélicoïdaux comme « la plus grande innovation technique du Kadett C ». Une barre antiroulis est montée de série sur toutes les versions, et la voie est élargie de 20 mm par rapport au Kadett B pour améliorer encore la tenue de route.

Freinage : une montée en gamme progressive

Au lancement du Kadett C (1973), les versions d'entrée de gamme (1,0 l et 1,2 l à faible compression) reçoivent des freins à tambours de 200 mm aux quatre roues. Les freins à disque à l'avant sont proposés en option, puis deviennent progressivement standard : généralisés dès janvier 1975 sur toute la gamme, avec assistance elle-même rendue systématique à partir de mai 1975 sur les versions d'entrée de gamme (elle l'était déjà de série sur les motorisations supérieures dès 1973). Le circuit de freinage est de type double circuit hydraulique. Sur le Manta comme sur le Kadett C, les versions sportives (SR, GT/E, Rallye) reçoivent des amortisseurs à gaz Bilstein montés verticalement à l'arrière, qui améliorent sensiblement la précision de conduite par rapport aux amortisseurs hydrauliques classiques des versions civiles.

Le prototype de sécurité OSV 40 (1974)

Le Kadett C sert de base, dès 1974, à un prototype expérimental de sécurité active et passive présenté par Opel à la 5ᵉ conférence internationale ESV (Experimental Safety Vehicle) de Londres : l'OSV 40 (Opel Safety Vehicle, le « 40 » désignant sa capacité à encaisser un choc frontal contre un obstacle rigide à 65 km/h, soit l'équivalent de 40 mph). Développé sous la direction de l'ingénieur Charles Chapman, le véhicule associe des boucliers avant et arrière en polyuréthane capables d'absorber un choc à 8 km/h sans dommage, des portières doublées de 20 mm de polyuréthane, une fixation des appuie-tête reportée dans la structure du toit pour limiter sa déformation en cas de tonneau, et une direction à crémaillère « de sécurité » perfectionnée. Construit sur base de berline 4 portes et ne pesant que 960 kg malgré ces renforts, l'OSV 40 démontrait, selon Opel, qu'un haut niveau de sécurité passive n'était pas l'apanage des seules voitures lourdes — les enseignements tirés de ce prototype ont irrigué plusieurs modèles de série ultérieurs.

Pneumatiques et jantes

Les tailles évoluent avec la puissance : de petites jantes 12 pouces et pneus diagonaux 6.00-12 sur le Kadett 1,2 N d'entrée de gamme à sa sortie, jusqu'à des jantes alliage Fuchs forgées de 6 pouces en 13 puis 14 pouces sur les versions sportives (GT/E, Rallye, GSi), en passant par les grandes jantes Ronal de 15 pouces et pneus 285 mm de large à l'arrière du Manta 400 homologué Groupe B (voir Opel Manta 400 — l'homologation Groupe B du coupé).

Voir aussi

• Boîtes de vitesses et essieu arrière rigide « Zentralgelenkachse » · Opel Kadett C (1973-1979) — la Kadett devenue voiture mondiale · Opel Manta 400 — l'homologation Groupe B du coupé
• Corrosion et points faibles de carrosserie — Kadett C et Manta