Dépollution de la 205 GTI — LU2-Jetronic, Pulsair, Motronic et catalyseur

La 205 GTI a traversé, sur ses dix années de carrière, une accélération réglementaire majeure en matière d'émissions polluantes — avec des calendriers différents selon les marchés, ce qui explique la coexistence de plusieurs systèmes de dépollution distincts sur des véhicules à la mécanique par ailleurs très proche (voir le détail moteur par moteur dans Les moteurs XU à injection multipoint (type J) de la 205 GTI/CTI — spécifications complètes).

Le cadre réglementaire (marché français)

La norme Euro 1 devient obligatoire en France pour les véhicules immatriculés à partir du 1ᵉʳ janvier 1993 — ce qui coïncide très précisément avec la toute fin de la carrière de la GTI/CTI. Cette norme limite à la fois les émissions de gaz d'échappement et les vapeurs d'essence issues du réservoir. Lors du contrôle technique, les valeurs maximales de CO tolérées ont elles aussi évolué avec le temps, passant de 4,5 % (véhicules mis en circulation avant le 1ᵉʳ octobre 1986) à 3,5 % puis, pour les véhicules « dépollués » équipés d'injection, sonde lambda et catalyseur, à des seuils bien plus stricts (0,5 % au ralenti / 0,3 % en accéléré, avec un lambda compris entre 0,97 et 1,03).

Les trois réponses techniques apportées par Peugeot

1. Le système Pulsair (moteur XU5J1, repère 180Z) : simple ajout au moteur XU5J de base, sans modification interne, permettant d'anticiper les exigences de certains marchés export. Jamais commercialisé en France.
2. L'injection LU2-Jetronic avec catalyseur et sonde lambda (moteurs XU9J1 puis XU5J1 catalysés) : évolution directe du LE2-Jetronic (voir L'injection Bosch LE2-Jetronic de la 205 GTI — principe de fonctionnement) intégrant le contrôle en boucle fermée par sonde lambda.
3. L'injection Motronic M1.3 (moteur XU9JAZ) : remplace le système Jetronic pour optimiser au mieux la puissance malgré la présence du catalyseur — solution la plus aboutie, introduite en toute fin de carrière (1988 à l'export, généralisée en France à partir de l'AM93).

Un cas d'école : l'anticipation allemande

Le marché allemand est un cas particulier bien documenté, où la fiscalité automobile a été utilisée dès le milieu des années 1980 pour inciter les propriétaires à adopter un système de dépollution avant que la réglementation européenne ne l'impose. Le montage du système Pulsair sur le XU9JA, ou d'un catalyseur (boîtier Gutmann « US Tronic ») sur le XU5J1 et le XU9JA, n'était pas obligatoire mais ouvrait droit à une baisse de taxe : le code type mine du véhicule restait alors inchangé, seule une mention complémentaire apparaissant sur la plaque constructeur (voir Identifier sa 205 GTI — numéro VIN, type mine et plaques).

Chiffres cités à titre d'illustration (marché allemand) :

• En 1996, la taxe annuelle sur un XU5J non dépollué s'élevait à 220 DM/an (~110 €), contre une exonération de 3 ans pour un XU5J1 Pulsair.
• En 1998, elle atteignait 700 DM/an (~350 €) pour un XU5J/XU5J1 non catalysé, contre 220 DM/an (~110 €) une fois le catalyseur US Tronic installé.
• En 2020, une 205 GTI (hors statut collection) à moteur XU9JA non dépollué était taxée 481 €/an en Allemagne, contre 300 €/an pour une version catalysée (XU9JAZ ou US Tronic) — à comparer aux 135 €/an d'un véhicule Euro 3/Euro 4 contemporain.

Calendrier des moteurs export allemands

Voir aussi

• Les moteurs XU à injection multipoint (type J) de la 205 GTI/CTI — spécifications complètes · L'injection Bosch LE2-Jetronic de la 205 GTI — principe de fonctionnement · Identifier sa 205 GTI — numéro VIN, type mine et plaques · La 205 GTI — 1.6 et 1.9 (1984–1994) · La 205 CTI — le cabriolet sportif (1986–1994)