L'injection Bosch LE2-Jetronic de la 205 GTI — principe de fonctionnement

Toutes les 205 GTI et CTI (hors La 205 Turbo 16 Série 200 — la voiture d'homologation (1983–1984), qui utilise un système Bosch K-Jetronic distinct) sont équipées d'une injection électronique Bosch LE2-Jetronic, puis LU2-Jetronic sur les versions catalysées (voir Dépollution de la 205 GTI — LU2-Jetronic, Pulsair, Motronic et catalyseur).

Origine et principe général

Le LE2-Jetronic apparaît en 1981 : c'est une adaptation du L-Jetronic de 1973, dont il reprend l'architecture générale en y intégrant le contrôle du démarrage à froid directement dans le calculateur. À l'inverse du K-Jetronic (système à entraînement mécanique, utilisé par exemple sur la 205 Turbo 16), le LE2-Jetronic est un système entièrement électronique : son cœur est un calculateur ECU (Engine Control Unit).

Le principe est d'injecter, dans le collecteur d'admission, la quantité de carburant nécessaire à une combustion optimale compte tenu des paramètres instantanés du moteur :

• Injection multipoint : chaque cylindre reçoit son propre injecteur (4 injecteurs sur les 4 cylindres du XU).
• Injection indirecte : le carburant est pulvérisé devant les soupapes d'admission, dans la tubulure, et non directement dans la chambre de combustion.

Particularité du LE2-Jetronic par rapport au L-Jetronic dont il dérive : il ne comporte ni injecteur de démarrage à froid dédié, ni thermocontact de déclenchement de starter — les seuls éléments pilotés sont les 4 injecteurs de cylindre eux-mêmes (la fonction de démarrage à froid est assurée autrement, voir plus bas).

Les composants principaux de la chaîne

Les huit fonctions du système

Le fonctionnement complet du LE2-Jetronic se décompose logiquement en plusieurs sous-systèmes complémentaires, chacun indépendant mais reliés par l'injecteur, point commun de toutes les chaînes :

1. La demande de puissance est contrôlée par la limitation du débit d'air d'admission (commande d'accélérateur).
2. Le calculateur commande directement et électriquement les 4 injecteurs (chaîne de commande électrique).
3. Les 4 injecteurs reçoivent une alimentation carburant à pression régulée avec précision (chaîne d'alimentation carburant).
4. La richesse du mélange n'est pas fixe : elle varie selon les phases d'utilisation du moteur (démarrage, ralenti, charge partielle, pleine charge, décélération).
5. Le calculateur élabore et corrige en permanence le signal envoyé aux injecteurs.
6. Des fonctions externes complémentaires (au-delà du seul calculateur) interviennent sur le fonctionnement global.
7. La fonction starter (démarrage à froid) est assurée automatiquement par le système d'injection lui-même, sans injecteur dédié contrairement au L-Jetronic d'origine.

Réglage de l'allumage associé

Bien que gérée par un allumeur mécanique classique (et non par le calculateur d'injection), l'avance à l'allumage est intimement liée au bon fonctionnement du système : elle combine avance initiale (position de l'allumeur), avance centrifuge (masselottes, fonction du régime) et avance à dépression (capsule reliée à l'admission). Chaque motorisation XU dispose de sa propre courbe de réglage — détail complet dans Allumage et réglage de l'allumeur sur la 205 GTI.

Voir aussi

• Les moteurs XU à injection multipoint (type J) de la 205 GTI/CTI — spécifications complètes · Dépollution de la 205 GTI — LU2-Jetronic, Pulsair, Motronic et catalyseur · Allumage et réglage de l'allumeur sur la 205 GTI · La 205 GTI — 1.6 et 1.9 (1984–1994)