Allumage et réglage de l'allumeur sur la 205 GTI

Chaque moteur de la lignée XU-J (voir Les moteurs XU à injection multipoint (type J) de la 205 GTI/CTI — spécifications complètes) possède sa propre courbe de réglage d'allumage, distincte selon les normes antipollution du marché de destination et l'adaptation au SP95 (voir plus bas). Le signal d'allumage sert par ailleurs de référence au calculateur d'injection lui-même (voir L'injection Bosch LE2-Jetronic de la 205 GTI — principe de fonctionnement).

Les trois composantes de l'avance à l'allumage

La combustion n'étant pas instantanée, l'étincelle doit être déclenchée « en avance » pour que l'explosion se produise au bon moment (autour du point mort haut). Cette avance totale résulte de l'addition de trois corrections :

1. Avance initiale — assurée par la position de montage de l'allumeur ; c'est la valeur minimale, liée au régime de ralenti.
2. Avance centrifuge — assurée par les masselottes internes de l'allumeur : plus le régime moteur augmente, plus l'étincelle doit être déclenchée tôt.
3. Avance à dépression — assurée par une capsule reliée à la dépression d'admission, qui avance le déclenchement pour compenser le ralentissement de la combustion en sous-charge.

Avance totale = Avance initiale + Avance centrifuge + Avance dépression

Vérifications avant réglage

Ordre de branchement des fils de bougies : 1-3-4-2. Le fil de la bougie n°1 est celui utilisé comme référence pour le réglage. L'étanchéité de la capsule à dépression se vérifie en aspirant dans la durite qui la relie au boîtier papillon : un clic doit être perceptible lorsque le plateau tournant de l'allumeur arrive en butée ; s'il est possible d'aspirer sans effort à travers la capsule, celle-ci n'est plus étanche et doit être remplacée.

Courbes de réglage par moteur

Un autocollant est parfois présent sur le débitmètre, indiquant la valeur d'avance à contrôler à un régime précis — utile en particulier sur les moteurs export équipés d'un système antipollution ajouté « hors chaîne » (boîtiers Gutmann, voir Dépollution de la 205 GTI — LU2-Jetronic, Pulsair, Motronic et catalyseur), mais à utiliser avec prudence en cas de remplacement du débitmètre d'origine. Le gravage inscrit directement sur le corps de l'allumeur reste la référence la plus fiable pour identifier la courbe applicable.

Méthode de réglage

Le réglage dynamique s'effectue à l'aide d'une lampe stroboscopique à déphasage branchée sur le fil de la bougie n°1, la durite de la capsule à dépression étant débranchée et bouchée pour n'agir que sur la courbe centrifuge. Réglage généralement effectué autour de 3 000 tr/min (régime le plus représentatif de l'usage courant), mais il est recommandé de vérifier la correction sur plusieurs régimes pour s'assurer du bon fonctionnement des masselottes. Exemple sur un XU5JA de 1990 (allumeur 0 237 009 085, courbe C019 D013, avance initiale 10°) :

La correction à dépression, non réglable, se vérifie ensuite séparément (elle ne peut être que contrôlée, pas ajustée) : sur ce même exemple, une dépression de 0,5 bar appliquée à 1 600 tr/min donne une avance totale de 24° (10° initiale + 6° centrifuge + 8° capsule).

Adaptation au SP95

Rouler au SP95 (au lieu du super plombé d'origine, plus inflammable) impose parfois de réduire l'avance initiale, préconisation constructeur :

Voir aussi

• Les moteurs XU à injection multipoint (type J) de la 205 GTI/CTI — spécifications complètes · L'injection Bosch LE2-Jetronic de la 205 GTI — principe de fonctionnement · Dépollution de la 205 GTI — LU2-Jetronic, Pulsair, Motronic et catalyseur · Couples de serrage moteur XU essence injection (205 GTI)