Les moteurs XU à injection multipoint (type J) de la 205 GTI/CTI — spécifications complètes

La famille XU chez PSA

Les moteurs de la famille XU sont les premiers développés dans le cadre de la « banque d'organes » commune Peugeot-Talbot/Citroën. Fabriqués par la Société Mécanique Automobile à Tréméry-Metz, plus de 3 millions d'unités en ont été produites depuis 1982. Tous les moteurs XU essence partagent le même alésage de 83 mm (donc le même plan de joint de culasse), ce qui permet des cylindrées différentes par simple variation de la course.

Le suffixe précise le mode d'alimentation : 1C = un carburateur simple corps, 2C = un carburateur double corps, 4C = deux carburateurs double corps, Jx = injection multipoint Bosch (c'est cette famille qui équipe la GTI), M = injection monopoint Magneti Marelli.

Le XU5J, moteur de lancement de la GTI en février 1984, est la base à partir de laquelle toutes les évolutions ultérieures dérivent — par modification du système d'injection, augmentation de cylindrée (remplacement du vilebrequin) ou modification de la culasse/arbre à cames. On dénombre au total huit moteurs distincts, tous issus du XU5J.

Tableau comparatif complet des huit moteurs

(Nomenclature complète des repères moteur : le XU9J1 porte en réalité le code XU9J1/Z, et le XU9JAZ le code XU9JA/Z — la lettre Z signalant la présence d'un catalyseur.)

Comparé au calculateur d'origine, il faut noter que les diamètres de soupapes « 38,5 et 31,5 mm » parfois cités pour le XU5J proviennent d'une erreur documentée dans la Revue Technique Automobile (RTA) — les valeurs correctes sont bien 40/32-33 mm.

Détail par version

• XU5J (180A) : premier moteur de la GTI, sorti en février 1984 pour contrer au plus vite la Volkswagen Golf GTI. Modifié dès la première année tout en conservant son appellation d'origine. Fin de production en décembre 1986.
• XU5J PTS : kit disponible dès décembre 1984 (voir La 205 GTI — 1.6 et 1.9 (1984–1994)), nouvelle culasse à arbre à cames et soupapes spécifiques. Culasse précurseur de toutes les évolutions suivantes.
• XU5J1 (180Z) : simple ajout du système Pulsair au XU5J, sans autre modification, pour anticiper les normes antipollution de certains pays (Allemagne, Suède, Suisse). N'a jamais été commercialisé en France.
• XU5JA (B6D) : lancé en mars 1986, nouvelle culasse à soupapes agrandies directement inspirée du kit PTS mais à arbre à cames propre. Gain de 10 ch pour contrer la Renault Super 5 GT Turbo, au prix d'une légère baisse de couple. Fin de production 1992.
• XU9J1 (DFZ) : disponible en Allemagne dès mars 1986, premier moteur GTI catalysé (injection devenue LU2-Jetronic, voir Dépollution de la 205 GTI — LU2-Jetronic, Pulsair, Motronic et catalyseur). Cylindrée portée à 1905 cc mais puissance volontairement bridée à 105 ch pour un usage polyvalent (versions non-GTI, export, puis France à partir de l'AM93 sous l'effet de la norme Euro 1).
• XU9JA (D6B) : sorti en septembre 1986, culasse du XU5JA mais arbre à cames spécifique, 130 ch — la version la plus recherchée aujourd'hui. Se reconnaît à une cale placée entre bloc moteur et carter d'huile. Fin de production 1992 (obligation du catalyseur).
• XU9JAZ (DKZ/DFY) : remplace le XU9JA à partir de 1988, injection Motronic M1.3, catalyseur et compression réduite pour fonctionner au SP95 — d'où une puissance en net retrait (122 ch).
• XU5JAK (B6E) : apparu début des années 1990, conserve le LE2-Jetronic mais taux de compression abaissé et nouvelle courbe d'allumage pour l'adaptation au SP95, avec une légère perte de puissance que Peugeot n'a pas communiquée officiellement.

Culasses et arbres à cames : comment les reconnaître

Hormis l'allongement de course (passage de 1580 à 1905 cc), la quasi-totalité des évolutions se concentre sur la culasse. L'arbre à cames est spécifique à chaque moteur, à l'exception du XU5J1 qui reprend celui du XU5J (simple ajout Pulsair). Le diamètre des sièges de soupapes permet de distinguer les premières culasses (XU5J) des suivantes ; la forme de la chambre de combustion diffère également nettement entre le XU5J et tous les autres modèles. Repère pratique : les culasses du XU5J et des premières XU5JA ne possèdent que 3 bossages en face arrière, contre 4 bossages sur les culasses plus récentes (avec le chiffre romain IV visible sur les versions 115/130/122 ch). Le dateur de moulage, situé au-dessus de la sortie d'échappement n°2, donne également une indication fiable de la date de fabrication de la culasse montée.

Les arbres à cames se distinguent aussi visuellement : les modèles anciens ont des cames chanfreinées, les modèles récents des cames sans chanfrein. À défaut, la mesure de la levée de came (hauteur moins largeur, à condition qu'elle ne soit pas usée) permet d'identifier formellement le modèle monté.

Voir aussi

• La 205 GTI — 1.6 et 1.9 (1984–1994) · Vue d'ensemble des motorisations de la 205 (toutes versions) · L'injection Bosch LE2-Jetronic de la 205 GTI — principe de fonctionnement · Dépollution de la 205 GTI — LU2-Jetronic, Pulsair, Motronic et catalyseur · Les boîtes de vitesses BE1 et BE3 de la 205 GTI · Identifier sa 205 GTI — numéro VIN, type mine et plaques · Couples de serrage moteur XU essence injection (205 GTI) · Allumage et réglage de l'allumeur sur la 205 GTI