Vérifications électriques composant par composant de l'injection LE2/LU2-Jetronic (205 GTI)

Méthode de diagnostic au multimètre, composant par composant, du circuit électrique de l'injection décrite dans L'injection Bosch LE2-Jetronic de la 205 GTI — principe de fonctionnement. Principe général : avant tout diagnostic, nettoyer les connectiques, une simple résistance de contact due à la corrosion pouvant fausser une mesure ou imiter une panne. La plupart des contrôles peuvent se faire directement à la prise du calculateur (sans débrancher les organes périphériques un par un), ce qui permet de vérifier en même temps l'intégrité du faisceau électrique.

Prise du calculateur : rôle des bornes utiles au diagnostic

Le calculateur centralise les informations des différents capteurs pour piloter les injecteurs. Sa prise (numérotée en sens inverse côté faisceau) regroupe les circuits suivants :

Relais tachymétrique

Rôle : mettre sous tension le système d'injection et la pompe à essence uniquement lorsque le moteur tourne (coupure de sécurité en cas d'arrêt moteur/accident). Deux générations de brochage existent :

• Avant 1986 (relais à double fonction, 8 bornes) : borne 1 = +12 V permanent batterie, borne 2 = sortie pompe carburant, borne 3 = +12 V après contact, borne 5 = sortie alimentation injection, borne 6 = masse, borne 7 = excitation démarreur, borne 8 = signal d'allumage.
• À partir de 1986 (relais à fonction simple, 9 bornes) : brochage renuméroté, mêmes fonctions réparties sur les bornes 1 à 8 (borne 9 libre).

Dans les deux cas, les sorties vers la pompe à essence et vers le système d'injection doivent délivrer 0 V moteur à l'arrêt et 12 V pendant le démarrage (démarreur débranché pour la mesure).

Panne connue — surchauffe du relais Cartier (référence 02472) : sur les relais de marque Cartier, le micro-relais interne est directement soudé sur la platine électronique plutôt que serti, ce qui le rend plus sensible à la surchauffe que l'équivalent Bosch (dont le circuit de puissance est relié par rivets cuivre) — notamment au niveau de la borne d'alimentation de la pompe à essence. Un défaut de fonctionnement du relais tachymétrique doit donc faire l'objet d'un contrôle visuel de la platine (déclipsée en soulevant le cache plastique à l'aide d'un tournevis fin) à la recherche de soudures ayant lâché ; une mesure au multimètre confirme le défaut si la continuité n'est pas de 0 Ω. Un simple ressoudage suffit généralement à réparer un relais Cartier ainsi atteint. En dépannage d'urgence, il est possible de supprimer temporairement le relais tachymétrique (câblage direct) pour rapatrier le véhicule — voir Outils de mesure et astuces fait-maison pour la 205 GTI pour le contexte des adaptations électriques fait-maison de ce site. Voir aussi Guide d'achat de la 205 GTI — points faibles et cote actuelle pour la place de cette panne parmi les points faibles connus de la GTI.

Débitmètre (mesure du volume d'air admis)

Composant de type potentiomètre, renseignant simultanément le calculateur sur le volume d'air aspiré (par la position d'un volet) et sur la température de l'air admis. Valeurs de référence mesurables à la prise calculateur (ou directement sur le débitmètre déposé, mesures alors légèrement différentes car ne testant pas le faisceau) :

• Résistance de la sonde de température d'air intégrée : environ 400 Ω ± 50 Ω.
• Résistance du potentiomètre de volet : variable de 60 à 1000 Ω selon la position (courbe non linéaire).
• Résistance liée à la température d'air : environ 200 Ω à 20 °C (valeur qui diminue si l'air est plus chaud, augmente s'il est plus froid).

Sonde de température moteur dite CTN

Thermistance à coefficient négatif (la résistance chute quand la température augmente), lue par le calculateur pour l'enrichissement à froid. Valeurs de référence entre les bornes 10 et 13 de la prise calculateur :

Contacteur de boîtier papillon

Renseigne le calculateur sur trois régimes de fonctionnement (ralenti, charge partielle, pleine charge) pour moduler l'enrichissement. Deux contacts secs à vérifier à l'ohmmètre : le premier doit être fermé (0 Ω) pédale relâchée et ouvert (infini) sinon ; le second doit être fermé en fin de course (pleine charge) et ouvert avant. Le contacteur doit également recevoir 12 V au démarrage sur son alimentation.

Injecteur

Seul élément directement piloté par le calculateur (temps d'ouverture variable sous pression régulée). Valeur identique quel que soit le moteur XU-J équipant la GTI (voir Les moteurs XU à injection multipoint (type J) de la 205 GTI/CTI — spécifications complètes) : résistance de 16 Ω par injecteur, soit environ 4 Ω pour les 4 injecteurs en parallèle mesurés à la prise calculateur. L'alimentation électrique (12 V au démarrage) doit être rigoureusement identique à celle du calculateur lui-même, car ce dernier corrige la durée d'ouverture en fonction de la tension d'alimentation — toute résistance de ligne parasite fausse ce calcul. Concerne le remplacement pratique décrit dans Nettoyage et remplacement des injecteurs et du régulateur de pression (205 GTI).

Bobine chauffante du Tiroir d'Air Additionnel (TAA)

Le TAA augmente le ralenti à froid par une dérivation d'air parallèle au boîtier papillon (voir Boîtier papillon — démontage, ressort de rappel et contacteur (205 GTI) et Remplacement et vérification du Tiroir d'Air Additionnel et de la sonde de température moteur (205 GTI) pour le détail pratique). Sa bobine chauffante présente une résistance de référence unique quel que soit le millésime : 50 Ω ± 5 Ω, mesurable soit à la prise calculateur (après débranchement du débitmètre et du relais tachymétrique pour éviter les mesures en parallèle), soit directement sur le TAA déposé.

Pompe à essence

Alimentée exclusivement par le relais tachymétrique — elle ne doit donc logiquement pas tourner contact mis sans que le moteur démarre. Contrôles : continuité de masse (0 Ω) sur l'un des deux fils de la prise pompe, et présence de 12 V entre les deux bornes de la prise pendant le démarrage. En l'absence de tension, vérifier en premier lieu le fusible F14 avant de suspecter le relais tachymétrique lui-même.

Sonde lambda (LU2-Jetronic uniquement)

Absente de l'injection LE2-Jetronic d'origine, montée uniquement sur les moteurs catalysés (LU2-Jetronic, ainsi que Motronic à 4 fils — voir Dépollution de la 205 GTI — LU2-Jetronic, Pulsair, Motronic et catalyseur). Sonde délicate à diagnostiquer : elle ne délivre une tension exploitable qu'une fois sa température de fonctionnement atteinte (environ 350 °C) et sous exposition directe aux gaz d'échappement, ce qui exclut toute mesure statique fiable au multimètre simple. Deux contrôles restent accessibles à l'amateur :

• Continuité du fil de mesure (borne 1, prise bleue) jusqu'à la borne 20 du calculateur.
• Résistance de l'élément chauffant (prise noire) : entre 2 et 14 Ω, avec 12 V d'alimentation moteur tournant. Un diagnostic complet du signal de mesure proprement dit nécessite un oscilloscope branché en parallèle sur la borne 20 du calculateur. En cas de doute et à défaut d'oscilloscope, débrancher la sonde fait basculer le calculateur sur une valeur fictive de repli : une amélioration sensible du fonctionnement moteur constitue alors un indice indirect de sonde défaillante. Des testeurs du commerce permettent aussi de simuler artificiellement un état riche ou pauvre pour vérifier la réaction de l'injection, sans toutefois garantir l'intégrité de la sonde elle-même.

Voir aussi

• L'injection Bosch LE2-Jetronic de la 205 GTI — principe de fonctionnement · Dépollution de la 205 GTI — LU2-Jetronic, Pulsair, Motronic et catalyseur · Vérifications électriques et réparation du système d'allumage (205 GTI) · Les moteurs XU à injection multipoint (type J) de la 205 GTI/CTI — spécifications complètes · Nettoyage et remplacement des injecteurs et du régulateur de pression (205 GTI) · Guide d'achat de la 205 GTI — points faibles et cote actuelle · Références précises des pièces d'injection, d'allumage et joints moteur (205 GTI)