Décalques, tête d'oiseau et teintes « High Impact » — une signature graphique qui change chaque année

Un habillage graphique renouvelé presque chaque millésime

En dehors du gonflement caractéristique du capot et des décalques représentant le personnage licencié auprès de Warner Bros. (voir L'idée du siècle un samedi matin — la licence Warner Bros. pour le nom et le klaxon), Ate Up With Motor souligne qu'il y avait initialement fort peu d'éléments distinguant visuellement un Road Runner d'une simple Belvedere de flotte commerciale. Les graphismes eux-mêmes évoluent sensiblement d'une année sur l'autre : le décalque de l'oiseau au galop apparaît en 1969, avec en prime un logo Road Runner ajouté sur le volant et sur le tableau de bord côté passager. Sur le filtre à air de l'option Air Grabber de 1969, un décalque montrant Wile E. Coyote sous la légende « Coyote Duster » vient compléter cette signature graphique de plus en plus fournie (voir L'Air Grabber — un capot à écope mobile actionnée depuis l'habitacle).

Les teintes « High Impact », sommet de la démesure graphique

L'apogée de cette esthétique volontairement voyante arrive avec les teintes dites « High Impact » lancées en 1970, aux noms délibérément extravagants comme In-Violet, Moulin Rouge ou Vitamin C — une gamme chromatique alors commune à l'ensemble des muscle cars du groupe Chrysler, cousine directe des teintes « High Impact » déjà documentées pour la Plymouth Barracuda dans couleurs-high-impact-tor-red-lemon-twist-moulin-rouge (dossier plymouth-barracuda/) et pour la Dodge Charger dans couleurs-high-impact-1969-1971-plum-crazy-panther-pink-top-banana (dossier dodge-charger/) — le Road Runner partage même directement au moins une teinte nommément identique à celle déjà documentée côté Barracuda, le Moulin Rouge, deux sources indépendantes (Ate Up With Motor pour le Road Runner, le dossier plymouth-barracuda/ pour son propre corpus) citant ce même nom de couleur.

Un vecteur de la surenchère visuelle qui aggrave la crise assurantielle

Ate Up With Motor pointe un effet pervers de cette surenchère graphique : le passage à la carrosserie « fuselage » de 1971 (voir La deuxième génération (1971-1974) — la carrosserie « fuselage » et le déclin du muscle car) s'accompagne de graphismes « encore plus criards » selon l'expression de l'auteur — un becquet de malle façon GTO Judge, des bandes adhésives façon Op Art, de multiples inscriptions rappelant la cylindrée du moteur et une profusion de décalques façon dessin animé. Cette visibilité extrême, conçue à l'origine pour affirmer une identité forte à moindre coût, devient paradoxalement un handicap commercial à mesure que les municipalités et les assureurs américains prennent pour cible les voitures les plus ostensiblement affichées comme des machines de performance, contribuant à la spirale de surprimes déjà documentée pour l'ensemble du segment (voir declin-marche-muscle-cars-1971-1974-assurance-antipollution-choc-petrolier, dossier plymouth-barracuda/).

Voir aussi

• L'idée du siècle un samedi matin — la licence Warner Bros. pour le nom et le klaxon
• 1970 — restylage, teintes « High Impact » et premiers effets des surprimes d'assurance
• Coupé à montant, hardtop puis cabriolet — l'évolution des carrosseries de la première génération
• La carrosserie de la Superbird — un nez de Road Runner emprunté... à la Dodge Coronet