Coupé à montant, hardtop puis cabriolet — l'évolution des carrosseries de la première génération

Un coupé à montant central pour commencer, avant le hardtop

Les tout premiers Road Runner commercialisés en 1968 ne se déclinent qu'en carrosserie de coupé deux portes doté d'un montant central (« pilier B ») entre les vitres avant et arrière — une carrosserie de sédan compacte plutôt qu'un authentique coupé sportif, choisie avant tout pour sa légèreté et sa rigidité supérieures. Une version hardtop sans montant central, esthétiquement plus proche de l'image sportive recherchée mais 138 dollars plus chère et environ 7 kg plus lourde selon Ate Up With Motor, ne rejoint le catalogue qu'en cours de cette même année-modèle. Ces deux carrosseries reposent directement sur la caisse de la Belvedere, modèle intermédiaire de base de Plymouth (voir La genèse de 1966-1968 — le mémo de Brock Yates et le concept d'« econo-racer »).

Un cabriolet tardif, techniquement compliqué pour un « econo-racer »

Le cabriolet ne fait son apparition qu'en 1969, soit un an après le lancement du modèle — un délai qui traduit sans doute l'hésitation initiale de Plymouth face à l'idée même d'un muscle car dépouillé décliné en version décapotable. Cette carrosserie coûte 338 dollars de plus que le coupé de base, pèse environ 68 kg de plus et se révèle nettement moins rigide, ce qui explique des ventes toujours restées marginales : 2 128 exemplaires en 1969, puis seulement 824 en 1970, dernière année de sa commercialisation. Cette rareté relative en fait aujourd'hui l'une des variantes les plus recherchées par les collectionneurs (voir La cote actuelle du Road Runner — un écart considérable entre motorisations), tout particulièrement les trois exemplaires 1970 — quatre en comptant une unité livrée au Canada — équipés du moteur 426 Hemi.

Un restylage 1970 qui prolonge la même architecture de caisse

Le restylage de 1970 (voir 1970 — restylage, teintes « High Impact » et premiers effets des surprimes d'assurance) modifie sensiblement la calandre, le capot, les ailes avant et les custodes arrière, mais conserve la même architecture de caisse fondamentale inaugurée en 1968 — la rupture stylistique complète n'interviendra qu'avec la carrosserie « fuselage » de la deuxième génération en 1971 (voir La deuxième génération (1971-1974) — la carrosserie « fuselage » et le déclin du muscle car). C'est cette même architecture de caisse 1970, une fois affublée d'un nez conique et d'un aileron sur mât, qui sert de base à la Plymouth Superbird (voir La carrosserie de la Superbird — un nez de Road Runner emprunté... à la Dodge Coronet).

Voir aussi

• 1970 — restylage, teintes « High Impact » et premiers effets des surprimes d'assurance
• Décalques, tête d'oiseau et teintes « High Impact » — une signature graphique qui change chaque année
• La carrosserie de la Superbird — un nez de Road Runner emprunté... à la Dodge Coronet
• carrosseries-fastback-notchback-cabriolet-evolution-trois-generations (dossier plymouth-barracuda/, pour comparaison sur un modèle contemporain de Plymouth)