1967 — le 400 pouces cubes remplace le 389, la sécurité s'invite au catalogue

Un alésage agrandi et l'abandon forcé du Tri-Power

La conséquence directe de l'interdiction corporate des carburateurs multiples (voir Le Tri-Power — trois carburateurs Rochester en ligne (1964-1966)) est le remplacement du triple carburateur par un unique quadruple corps Rochester Quadrajet (voir Le Rochester Quadrajet — le carburateur unique de l'après-Tri-Power (1967-1974)). Pour compenser, Pontiac agrandit l'alésage du V8 de 4,06 à 4,12 pouces, portant la cylindrée de 389 à 400 pouces cubes (6,6 L) — ce nouveau bloc restera le moteur standard de la GTO jusqu'en 1973 (voir Le V8 400 pouces cubes (1967-1973) — moteur de référence de la GTO sur sept millésimes). Trois niveaux de préparation sont proposés : une version « économie » à carburateur double corps de 265 ch, une version standard à 335 ch, et une version « high output » à 360 ch — cette dernière portée en cours d'année par le kit Ram Air, dont un exemplaire testé par Car Life abat le 0-100 km/h en 6,1 s et le quart de mile en 13,9 s à 166 km/h.

L'arrivée de la Turbo Hydra-Matic et du frein à disque

La boîte automatique deux rapports cède la place à la nouvelle Turbo Hydra-Matic TH-400 à trois rapports, disponible avec le levier Hurst à double grille (« his/hers ») permettant soit la conduite entièrement automatique, soit une sélection manuelle des rapports. Le frein à disque à l'avant devient disponible en option pour la première fois — une amélioration bienvenue au regard des critiques récurrentes sur le freinage des millésimes précédents (voir Des freins à tambour sous-dimensionnés au disque avant en option (1967)).

Une réglementation fédérale qui rattrape le muscle car

Le millésime 1967 est le premier concerné par un ensemble de nouvelles normes de sécurité fédérales applicables à tous les véhicules vendus aux États-Unis : colonne de direction absorbante, volant à moyeu capitonné, planche de bord rembourrée, commandes non saillantes, feux de détresse quatre voies de série, ceintures à baudrier en option, et un maître-cylindre de frein à double circuit avec réservoir de secours. Les GTO destinées à la Californie reçoivent également, pour la première fois, des dispositifs anti-pollution imposés par cet État précurseur en la matière — un tournant réglementaire qui préfigure, en plus modeste, le durcissement bien plus sévère du tournant des années 1970 (voir 1971-1973 — le déclin, entre surprimes d'assurance et premières contraintes antipollution).

Trois carrosseries, 81 722 exemplaires

La GTO 1967 se décline en trois carrosseries : hardtop (65 176 exemplaires), cabriolet (9 517) et coupé « sport » à piliers (7 029), pour un total de 81 722 unités — un léger repli après le pic de 1966, la GTO faisant désormais face à une concurrence bien plus dense (voir La guerre des muscle cars — l'escalade de puissance des années 1960 déclenchée par la GTO).

Voir aussi

• 1966 — la GTO devient un modèle à part entière et bat son record absolu de ventes
• Le Rochester Quadrajet — le carburateur unique de l'après-Tri-Power (1967-1974)
• Le V8 400 pouces cubes (1967-1973) — moteur de référence de la GTO sur sept millésimes
• Des boîtes automatiques deux rapports à la Turbo Hydra-Matic TH-400
• 1968 — carrosserie inédite, pare-chocs Endura et titre de Voiture de l'Année Motor Trend