La 911 2,4 litres — séries E et F, et l'arrivée de la boîte 915 (1971-1973)

Un moteur plus proche de 2,3 que de 2,4 litres

Pour les millésimes 1972-1973, la gamme conserve son trio T / E / S mais reçoit un nouveau moteur de 2 341 cm³ (alésage inchangé à 84 mm, course allongée à 70,4 mm) — commercialisé sous l'appellation « 2,4 litres » bien que sa cylindrée réelle soit plus proche de 2,3 L, vraisemblablement pour mieux souligner la progression face au 2,2 L précédent. La 911E et la 911S reçoivent l'injection mécanique (MFI) sur tous les marchés ; la 911T reste au carburateur, sauf aux États-Unis et au Japon où elle reçoit elle aussi la MFI (d'où un écart de 10 ch entre versions). Puissances : 911T 130 ch (Zenith 40TIN) ou 140 ch en MFI US/Japon ; 911E 165 ch (MFI) ; 911S 190 ch (MFI), avec un discret becquet sous le pare-chocs avant pour améliorer la stabilité à haute vitesse. À 1 050 kg à sec, ces modèles 2,4 L sont souvent considérés comme les meilleures 911 « grand public » de l'ère classique.

La boîte 915 remplace la 901

Avec la hausse de puissance et de couple arrive une boîte de vitesses plus robuste, la Typ 915, dérivée de la boîte de course de la Porsche 908. Elle abandonne le premier rapport « en crabe » (dog-leg, en bas à gauche) de la boîte 901 pour un plan de boîte en H classique. Le différentiel se trouve également rapproché du moteur, ce qui corrige l'angle des demi-arbres de transmission hérité de l'allongement d'empattement de 57 mm des séries B/C/D (voir La 911 2,2 litres — séries C et D (1969-1971)) : à partir de la série E, les demi-arbres sont perpendiculaires aux roues arrière vues de dessus.

Le réservoir d'huile qui déménage (et revient)

Sur la série E (millésime 1972), le réservoir d'huile à carter sec est déplacé de l'arrière de la roue arrière droite vers l'avant de cette même roue, avec une trappe de remplissage sur l'aile arrière droite — au prix d'un habitacle plus chaud l'été côté passager arrière droit. Cette disposition, abandonnée après une seule année de production (des employés de station-service auraient, selon la légende répandue chez les passionnés, confondu la trappe d'huile avec la trappe à essence), cède la place dès la série F (1973) à un retour du réservoir à sa position d'origine — il y restera jusqu'à son déplacement à l'intérieur de l'empattement sur la génération 964 en 1989.

La série F (1973) se distingue aussi par des grilles de klaxon en plastique noir, des contours de clignotants noircis (au lieu de chromés) et un lettrage « 911T/E/S » et « PORSCHE » noir sur le capot moteur, remplaçant la traditionnelle couleur or — une proposition esthétique initialement formulée par Pininfarina sur le concept B17 de 1969. En janvier 1973, les 911T vendues aux États-Unis reçoivent la nouvelle injection continue Bosch K-Jetronic (CIS) ; ces exemplaires sont familièrement surnommés « modèles 1973.5 » par les passionnés américains.

Voir aussi

• La 911 2,2 litres — séries C et D (1969-1971) · La Carrera RS 2.7 (1973) — la 911 de légende des collectionneurs · Des boîtes 901 et 915 à la G50 — l'évolution de la transmission (1964-1998) · Des carburateurs Solex à la VarioRam — l'évolution de l'alimentation moteur (1964-1998)