L'EA425 — comment un projet Volkswagen avorté est devenu la Porsche 924

Un point de départ souvent mal compris : ce n'était pas un projet Porsche

Contrairement à une idée largement répandue, la 924 n'a pas été conçue à l'origine comme une Porsche. Depuis les années 1930 (Ferdinand Porsche est le père de la Coccinelle) et surtout depuis 1948, les deux maisons de Stuttgart et de Wolfsburg entretiennent des liens industriels étroits : Porsche assure l'essentiel de la recherche et développement de Volkswagen, au point d'adopter sa propre numérotation interne à trois chiffres (901, 911, 928…) précisément pour éviter toute confusion avec celle de VW. C'est dans ce cadre qu'est né, en 1969, le coupé VW-Porsche 914, vendu sous double badge — un succès commercial mitigé qui laisse les deux partenaires sur leur faim.

De l'échec du 914 à un projet de « cadeau de départ »

Le successeur pressenti du 914 change plusieurs fois de mains chez Volkswagen. Kurt Lotz, qui a succédé à Heinz Nordhoff à la tête de VW en 1968, confie d'abord à Porsche l'étude d'un remplaçant de la Coccinelle à moteur central refroidi par air (code EA266), avant que son propre successeur, Rudolf Leiding (ancien patron d'Audi-NSU), n'annule ce programme dès son arrivée fin 1971 : le monde automobile se tourne vers la traction avant et le moteur transversal, et l'échec commercial relatif du 914 n'incite guère à répéter l'expérience du moteur central. Leiding informe alors Ferry Porsche que le contrat de développement liant les deux entreprises, qui arrive à échéance en 1973, ne sera pas reconduit.

Conscient que ces contrats représentaient une part substantielle des revenus de Porsche, Leiding propose néanmoins à la marque un ultime projet, une sorte de prime de fin de contrat : une voiture de sport bon marché destinée à succéder au 914, désignée en interne EA425. Le cahier des charges est strict et entièrement dicté par Volkswagen : conception intégrale au centre d'essais de Weissach, financement assuré par VW, mais commercialisation exclusivement sous badge Volkswagen ou Audi — jamais Porsche.

Un prototype bricolé à partir d'une carrosserie de BMW

Pour explorer l'architecture à moteur avant et boîte-pont arrière — une configuration inspirée du projet 928, alors en parallèle chez Porsche, où les ingénieurs avaient surnommé l'arbre de transmission le « fast shaft » — l'équipe dirigée par l'ingénieur Jochen Freund construit un mulet d'essai en installant le groupe motopropulseur d'une Audi 100 (moteur, embrayage et la boîte-pont Audi O-88 très largement modifiée) dans la caisse d'une berline BMW d'occasion, les deux éléments étant reliés par un tube de torsion abritant un arbre fin de 1,7 mètre. Le reste de la voiture est un assemblage quasi intégral de pièces déjà existantes chez Volkswagen et Audi : moteur 4 cylindres Typ 831 (voir Le moteur EA831 (Typ 831) — un 4 cylindres Audi/Volkswagen aux emplois insoupçonnés), freins à disques avant et tambours arrière, suspension avant à jambes MacPherson et bras semi-tirés à l'arrière, éléments intérieurs et de chauffage empruntés à la Coccinelle, au Type 181 (« The Thing »), à l'Audi 100, à la Scirocco et à la Golf.

La carrosserie, elle, est bien plus originale : dessinée par le Néerlandais Harm Lagaay sous la supervision du directeur du style Porsche Anatole Lapine, elle adopte une silhouette en coin très aérodynamique pour l'époque (Cx annoncé de 0,36), un nez plongeant sans calandre, des phares escamotables, et un hayon vitré — une idée de praticité suggérée, selon Ate Up With Motor, par Rudolf Leiding lui-même.

La crise financière de Volkswagen sauve le projet pour Porsche

Le développement traîne : le lancement de la Scirocco au printemps 1974 retarde le programme, et en mai de la même année Porsche rachète la part de Volkswagen dans leur société commerciale commune. Surtout, l'exercice 1974 se solde par une perte d'environ 800 millions de deutschmarks pour Volkswagen, ce qui précipite la démission de Rudolf Leiding en janvier 1975. Son successeur, Toni Schmücker (transfuge de Ford Allemagne), juge le projet EA425 peu prioritaire face au succès naissant de la Scirocco et informe Ernst Fuhrmann, alors PDG de Porsche, que Volkswagen abandonne le programme.

La nouvelle tombe au pire moment pour Porsche : la production du 914 s'achève, la 911 reste trop chère pour assurer les volumes nécessaires, et la marque a dû réintroduire en catastrophe un modèle de transition, le 912E, sur le seul marché américain pour 1976. L'EA425, déjà quasiment prêt (huit prototypes roulent dès l'hiver 1974), s'impose comme la solution évidente. Schmücker accepte de céder les droits du projet à Porsche pour 160 millions de deutschmarks — une somme inférieure aux 180 millions investis par Volkswagen, mais qui permet à ce dernier de se sortir élégamment d'une situation sociale délicate : l'ancienne usine NSU de Neckarsulm, prévue pour construire l'EA425 et déjà fragilisée par les ventes décevantes de la NSU Ro80, aurait dû fermer, ce qui aurait provoqué un conflit majeur avec les syndicats et le gouvernement régional du Bade-Wurtemberg. La condition posée par Schmücker est donc que les futures voitures continuent d'être assemblées par des ouvriers du groupe Volkswagen à Neckarsulm (voir L'usine de Neckarsulm — vingt ans de sous-traitance industrielle inhabituelle chez Porsche) — ce qui explique pourquoi la 924 ne sera jamais construite dans une usine Porsche.

Naissance de la Porsche 924

Rebaptisé 924 une fois le projet passé sous pavillon Porsche, le modèle est présenté à la presse en novembre 1975 lors d'un événement organisé non pas dans un salon automobile mais au bord de la mer, à La Grande Motte, en Camargue. La commercialisation démarre en Allemagne en février 1976, puis aux États-Unis en avril de la même année pour le millésime 1977. Le distinguo entre conception d'origine volkswagénienne et badge Porsche restera un point de friction durable avec une partie du public — voir « Ce n'est pas une vraie Porsche » — le débat identitaire qui a poursuivi toute la gamme transaxle.

Voir aussi

• La 924 sur le marché (1976-1978) — un accueil critique en demi-teinte, un succès commercial réel · L'usine de Neckarsulm — vingt ans de sous-traitance industrielle inhabituelle chez Porsche · Le moteur EA831 (Typ 831) — un 4 cylindres Audi/Volkswagen aux emplois insoupçonnés · L'architecture transaxle expliquée — principe, tube de torsion et répartition des masses · La Porsche 928 — le remplacement de la 911 qui n'a jamais eu lieu · L'accord Porsche-Volkswagen de 1948 et la naissance de Porsche Salzburg sous Louise Piëch