La suralimentation KKK chez Porsche — du 924 Turbo au 968 Turbo S

Une filiation technique continue sur vingt ans

Sur toute la durée de vie de la gamme transaxle, Porsche recourt systématiquement à des turbocompresseurs du fournisseur allemand KKK (Kühnle, Kopp & Kausch), qu'il s'agisse de la 924 Turbo (1978), de la 944 Turbo (1985) ou de la 968 Turbo S/Turbo RS (1993) — une continuité technique qui permet de retracer, modèle après modèle, l'apprentissage progressif de Porsche sur cette technologie, déjà expérimentée en compétition (917/10 Can-Am) et sur la 911 Turbo de 1975.

Le 924 Turbo : une suralimentation encore artisanale

Sur la 924 Turbo (Typ 931), le turbocompresseur KKK délivre jusqu'à 0,7 puis 0,75 bar de pression sans échangeur air-air (intercooler), un choix qui limite la puissance mais simplifie l'installation. Une vanne de recirculation des gaz d'échappement, empruntée à la 911 Turbo et aux moteurs de course Can-Am, maintient la turbine en rotation lorsque le conducteur relâche l'accélérateur, atténuant partiellement le temps de réponse (turbo lag) inhérent à cette génération de turbocompresseurs. Ce n'est qu'avec la version homologuée pour la compétition, la 924 Carrera GT (voir 924 Carrera GT, GTS, GTR — quand la 924 se donne une pedigree sportif), qu'un véritable échangeur air-air fait son apparition, porté par une écope caractéristique sur le capot.

Le 944 Turbo : l'intercooler généralisé, la fiabilité en progrès

La 944 Turbo (Typ 951) généralise l'intercooler air-air de série, associé à un taux de compression abaissé et une gestion électronique plus fine. Les progrès de fiabilité sont sensibles : le Typ 951 est notamment le premier moteur suralimenté de série capable de délivrer une puissance identique avec ou sans pot catalytique, et son carter de distribution reçoit une garniture céramique pour préserver la température des gaz d'échappement — un souci directement hérité des remontées de température observées sur les 924 Turbo (voir 944 Turbo (Typ 951) et Turbo S — le porte-drapeau sportif de la gamme 944).

Le 968 Turbo S/RS : la suralimentation au service de la course

La dernière déclinaison turbocompressée de la lignée abandonne paradoxalement la culasse à seize soupapes des 968 atmosphériques au profit d'une culasse plus simple à huit soupapes et simple arbre à cames, jugée plus robuste pour un usage compétition intensif. Associée à un turbocompresseur KKK refroidi par eau, cette configuration délivre jusqu'à 305 ch sur la Turbo S routière et jusqu'à 350-355 ch sur la version course Turbo RS — l'aboutissement d'une filiation entamée quinze ans plus tôt avec 170 ch sur la toute première 924 Turbo (voir 968 Club Sport, Turbo S et Turbo RS — les versions confidentielles qui closent l'ère transaxle).

Voir aussi

• La 924 Turbo (Typ 931) — la réponse de Porsche au manque de puissance · 944 Turbo (Typ 951) et Turbo S — le porte-drapeau sportif de la gamme 944 · 968 Club Sport, Turbo S et Turbo RS — les versions confidentielles qui closent l'ère transaxle · 924 Carrera GT, GTS, GTR — quand la 924 se donne une pedigree sportif