La 924 Turbo (Typ 931) — la réponse de Porsche au manque de puissance

Un remède ciblé au principal défaut de la 924

Face aux critiques unanimes sur le manque de tempérament du 4 cylindres atmosphérique, Porsche recourt à une technologie qu'elle maîtrise déjà en compétition (917/10 Can-Am) et depuis 1975 sur la 911 Turbo (Typ 930) : la suralimentation. Dévoilée fin 1978 et commercialisée à partir de 1979, la 924 Turbo, désignée en interne Typ 931, conserve le bloc Typ 831 de la 924 mais reçoit une culasse à chambres hémisphériques et bougies repositionnées, un radiateur d'huile, des pistons abaissant le taux de compression à 7,5:1 et un turbocompresseur KKK délivrant jusqu'à 0,7 bar de pression de suralimentation. Un clin d'œil technique venu tout droit de la compétition : une vanne de recirculation des gaz d'échappement, déjà utilisée sur le 917/10 Can-Am et sur la 911 Turbo, maintient la turbine en rotation lorsque le pied lève l'accélérateur, limitant ainsi le temps de réponse du turbo.

Des chiffres qui rassurent enfin les acheteurs

En Europe, la 924 Turbo développe 170 ch DIN et 245 Nm de couple, pour un 0 à 100 km/h abattu en environ 7 secondes et une vitesse de pointe dépassant 225 km/h — de quoi enfin justifier le badge Porsche. Les freins à disque passent aux quatre roues de série, une amélioration majeure. Le turbo reste cependant capricieux : le temps de réponse (turbo lag) demeure sensible malgré la vanne de recirculation, la mécanique chauffe davantage malgré l'ouïe NACA et les grilles de refroidissement ajoutées sur le capot, et plusieurs témoignages d'époque signalent des soucis de surchauffe. À partir de 1981, un taux de compression relevé à 8,5:1 et une gestion moteur améliorée portent la puissance à 177 ch, pour une vitesse de pointe de 230 km/h.

La version américaine, bridée à 0,45 bar de suralimentation pour respecter des normes antipollution plus sévères, ne délivre que 143 ch (150 ch au catalogue commercial) et conserve plus longtemps la combinaison disques/tambours, avec de simples tambours élargis à l'arrière. Elle reste malgré tout nettement plus convaincante que la 924 atmosphérique sur le marché américain.

Une carrière commerciale écourtée par l'arrivée de la 944

Identifiable à sa calandre ajournée par quatre ouïes d'aération, son ouïe NACA sur le capot et ses jantes en nid d'abeilles à cinq trous héritées de la 911, la 924 Turbo cesse d'être commercialisée en 1982 dans la plupart des marchés, supplantée par la nouvelle 944 dont le 4 cylindres maison offre une puissance comparable sans les défauts inhérents à la suralimentation de l'époque. Elle continue cependant sa carrière jusqu'en 1984 sur le seul marché italien, où la fiscalité pénalise lourdement les cylindrées supérieures à 2 litres — un avantage fiscal qui profite à son moteur de 1 984 cm³ face au 2,5 litres de la 944.

Un galop d'essai en compétition

Entre 1977 et 1980, Jürgen Barth et Roland Kussmaul supervisent un programme de 924 Turbo de compétition, engagées notamment au Rallye Monte-Carlo 1979 (4ᵉ de la classe GT4) puis sur le Round Australia Trial 1979, remporté dans sa catégorie. En 1981, l'une de ces voitures embarque même une caméra JVC pour capter les toutes premières images embarquées de l'histoire du Monte-Carlo — un galop d'essai avant que le relais ne soit pris par la Carrera GT homologuée pour la compétition, voir 924 Carrera GT, GTS, GTR — quand la 924 se donne une pedigree sportif.

Voir aussi

• L'EA425 — comment un projet Volkswagen avorté est devenu la Porsche 924 · 924 Carrera GT, GTS, GTR — quand la 924 se donne une pedigree sportif · La suralimentation KKK chez Porsche — du 924 Turbo au 968 Turbo S · La 924 sur le marché (1976-1978) — un accueil critique en demi-teinte, un succès commercial réel