La National Automotive Policy — un mur tarifaire au service de Proton

Des droits de douane pouvant atteindre 105 %

Au-delà du savoir-faire industriel transféré par Mitsubishi, le succès domestique de Proton pendant ses trois premières décennies d'existence doit beaucoup à un dispositif réglementaire directement conçu pour le protéger : la National Automotive Policy (NAP) malaisienne. Ce cadre soumet les véhicules importés à des droits de douane et taxes d'accise variables selon leur pays d'origine et leur cylindrée, la composante d'accise — la plus lourde des deux — pouvant s'élever de 60 à 105 %. Les véhicules en provenance des pays membres de l'ASEAN, comme la Thaïlande ou l'Indonésie, bénéficient des taux les plus favorables, tandis que les importations européennes subissent le traitement le plus pénalisant. Les véhicules hybrides importés et les achats effectués dans la zone franche de l'île de Langkawi échappent, eux, à ces droits et taxes.

Un effet mécanique sur des décennies de part de marché

Cette architecture tarifaire explique en grande partie la domination du marché domestique malaisien par Proton entre le milieu des années 1980 et le milieu des années 2000 : 47 % de part de marché dès 1986, 65 % en 1987, un pic de 74 % en 1993 (voir Un succès commercial immédiat — pénurie de 1985 et Sagathon Rally de 1986), avant un recul progressif à partir des années 2000 sous l'effet conjugué de la concurrence du second constructeur national, Perodua (créé en 1993), puis d'assouplissements tarifaires plus généraux. En mars 2013, le ministère malaisien du Commerce international et de l'Industrie annonce ainsi une réduction progressive à zéro, à l'horizon 2016, des droits d'importation sur les véhicules fabriqués en Australie et au Japon — tout en maintenant les taxes d'accise, composante la plus significative du dispositif protecteur, à un niveau élevé et appliqué, selon Wikipédia, de façon peu transparente.

Une protection qui n'a pas empêché le déclin

Ce mur tarifaire, en dépit de sa persistance, ne suffira pas à empêcher l'érosion progressive de la position dominante de Proton : la part de marché domestique de la marque retombe à environ 12 % en 2016, année précédant l'entrée au capital du groupe chinois Geely (voir 2017 — Geely entre au capital de Proton, et Mahathir dénonce la vente de « l'enfant de son esprit ») — un rappel que la protection tarifaire, aussi favorable soit-elle, ne garantit pas à elle seule la compétitivité de long terme d'un constructeur national face à des rivaux mieux financés ou technologiquement plus avancés, à commencer par Perodua elle-même, adossée dès l'origine au savoir-faire de Toyota via Daihatsu.

Voir aussi

• Un succès commercial immédiat — pénurie de 1985 et Sagathon Rally de 1986
• Proton et la Nouvelle Politique Économique — un projet aussi ethno-économique qu'industriel
• 2017 — Geely entre au capital de Proton, et Mahathir dénonce la vente de « l'enfant de son esprit »
• La Saga au miroir des autres « premières voitures nationales » du corpus