La Saga au miroir des autres « premières voitures nationales » du corpus

Un scénario qui se répète, d'un pays à l'autre

Ce corpus a déjà documenté, pour la Turquie (Anadol), la Roumanie (Dacia), l'Inde (l'Ambassador), la Chine (Hongqi) et la Corée du Sud (la Hyundai Pony), une même trame narrative : un pouvoir politique ou un grand groupe industriel national s'associe à un partenaire technologique étranger pour produire, sur le sol national, un véhicule accessible et adapté aux besoins locaux — un projet investi dès l'origine d'une charge symbolique dépassant très largement sa seule fonction de transport. La Malaisie et sa Proton Saga suivent ce même scénario avec une fidélité remarquable, tout en y apportant des inflexions propres qui méritent d'être mises en regard.

Le parallèle le plus direct : la Hyundai Pony coréenne

Le rapprochement le plus étroit reste sans doute celui avec la Hyundai Pony (voir hyundai-pony/) : les deux projets naissent d'un mandat gouvernemental explicite — celui de l'Economic Planning Board sud-coréen en 1973 (voir 1973 — le mandat gouvernemental qui déclenche le projet Pony), celui du Cabinet malaisien en 1982 (voir Le projet de « voiture malaisienne » — de l'idée de Mahathir (1979) à l'approbation du gouvernement (1982)) — et s'appuient toutes deux sur le même partenaire technologique japonais, Mitsubishi (voir L'accord Mitsubishi et le lancement de la Pony (décembre 1975 / janvier 1976)), bien qu'à des générations différentes de la même famille de plateformes Lancer (voir La base technique réelle de la Saga — la Mitsubishi Lancer Fiore, et non une « Lancer Fighter »). Les deux pays organisent même chacun, à quelques années d'écart, un concours public pour trouver la mécanique de baptême de leur voiture — quand la Corée choisit un nom de poulain (« Pony »), le jury malaisien retient un mot trouvé au Scrabble par un militaire à la retraite (voir Le 9 juillet 1985 — lancement de la Saga, un nom trouvé au Scrabble et un client fondateur nommé Mahathir). Les trajectoires divergent en revanche radicalement par la suite : la Corée transforme son pari initial en groupe Hyundai-Kia, aujourd'hui l'un des tout premiers constructeurs mondiaux, quand la Malaisie, après quarante ans de protection tarifaire (voir La National Automotive Policy — un mur tarifaire au service de Proton), doit finalement céder une part significative de son capital à un groupe chinois pour se refinancer (voir 2017 — Geely entre au capital de Proton, et Mahathir dénonce la vente de « l'enfant de son esprit »).

Anadol : même méthode de baptême, portage différent

La comparaison avec l'Anadol turque (voir anadol/, notamment Anadol, symbole industriel national — mise en perspective avec d'autres « premières voitures » du corpus qui esquisse déjà certains de ces parallèles) est également riche d'enseignements. Les deux pays organisent un concours de dénomination publique pour leur voiture nationale — 86 000 participants revendiqués côté turc, un simple coup de chance au Scrabble côté malaisien — et les deux projets s'appuient sur un partenaire étranger pour la technique (Reliant et sa fibre de verre pour Anadol, Mitsubishi et sa plateforme Lancer Fiore pour la Saga). Mais le portage institutionnel diffère nettement : Anadol reste le projet d'un conglomérat privé, Koç Holding, quand Proton est directement présidée depuis sa création par le chef du gouvernement malaisien en exercice — une implication personnelle d'un chef d'État en fonction plus proche, par son intensité, de celle documentée pour la Hongqi chinoise que du cas turc.

Hongqi : la personnalisation politique, sans le marché de masse

Le parallèle avec la Hongqi chinoise (voir hongqi/, notamment 1964 — la Hongqi proclamée « voiture nationale », puis freinée par la Révolution culturelle) porte précisément sur cette dimension personnelle : Mahathir préside le conseil d'administration de Proton de 1983 à 2012 puis de 2014 à 2016, conduit lui-même la première Saga lors de son lancement et lors de l'inauguration du pont de Penang (voir Le 9 juillet 1985 — lancement de la Saga, un nom trouvé au Scrabble et un client fondateur nommé Mahathir), au point qu'un éditorialiste malaisien qualifiera plus tard Proton d'« enfant de l'esprit » de Mahathir lui-même (voir 2017 — Geely entre au capital de Proton, et Mahathir dénonce la vente de « l'enfant de son esprit ») — une identification personnelle comparable à celle qui lie la Hongqi au pouvoir chinois depuis Mao Zedong. La différence essentielle tient à la vocation du véhicule : la Hongqi reste, pendant des décennies, une automobile de protocole d'État réservée aux dirigeants, quand la Saga est conçue d'emblée comme un produit de grande consommation destiné au plus grand nombre de foyers malaisiens. Une anecdote documentée par un éditorialiste malaisien illustre d'ailleurs la conscience qu'avait Mahathir lui-même de la comparaison avec la Chine : lors de sa première visite officielle en Chine en 1985, il fait exposer à Pékin l'un des tout premiers exemplaires de Saga, notamment dans l'espoir de convaincre la communauté chinoise de Malaisie, jusque-là sceptique, de soutenir le projet national — quand la Chine de l'époque, selon ce même témoignage, ne produit encore que 5 200 véhicules particuliers par an, très majoritairement des dérivés de la Hongqi elle-même inspirée d'une Chrysler Imperial des années 1950 (voir Naissance du nom « Hongqi » et premier prototype CA72 1E (été 1958) pour cette filiation).

Dacia et l'Ambassador : la longévité comme destin commun

Avec la Dacia roumaine (voir dacia-1300/, notamment Fierté nationale et honte industrielle — l'ambivalence roumaine envers sa propre Dacia) et l'Ambassador indienne (voir hindustan-ambassador/), la Saga partage un troisième point commun : une longévité commerciale exceptionnelle sur une base technique figée, la première génération de Saga restant produite, sous ses déclinaisons Iswara puis LMST, pendant vingt-trois années consécutives (voir La Saga LMST (2003-2008) — dernière évolution et fin de l'ère du carburateur) — une longévité du même ordre que celle de l'Ambassador, qui deviendra elle aussi, en version taxi, un objet quotidien familier des grandes villes du pays. La Saga Iswara occupe d'ailleurs très exactement ce même rôle de taxi de référence dans les villes malaisiennes des années 1990-2000 (voir La Saga Iswara (1992-2003) — restylage britannique, papillon de Sarawak et taxi national) que l'Ambassador à Calcutta ou la Zastava/Yugo dans certaines villes yougoslaves.

L'Argentine : un sixième cas apparu après la rédaction de cette fiche

Le dossier ika-torino/ (voir Le Torino, « voiture nationale » argentine — un schéma déjà rencontré ailleurs dans ce corpus) documente un sixième cas comparable, apparu dans ce corpus après la rédaction initiale de la présente fiche : la Torino, produite par IKA (Industrias Kaiser Argentina) à partir de 1966 sur une base Rambler American et un moteur Kaiser-Jeep abandonné aux États-Unis, avec une carrosserie retouchée par Pininfarina. Comme pour la Saga, le récit national argentin s'appuie moins sur une simple mécanique importée que sur un accomplissement sportif retentissant à l'étranger (4ᵉ place aux 84 Heures du Nürburgring 1969, une performance rare pour un constructeur sud-américain) plutôt que sur l'implication personnelle directe d'un chef de gouvernement en exercice, à la différence du cas malaisien ou chinois.

Une différence de fond : l'exportation vers l'Occident

Un trait distingue cependant nettement la Saga de la plupart de ces autres cas : sa capacité, dès la fin des années 1980, à s'exporter avec un succès réel et mesurable vers un marché occidental exigeant, le Royaume-Uni, où elle devient un temps la voiture neuve dont les ventes progressent le plus vite jamais enregistrées dans le pays (voir 16 mars 1989 — l'entrée fracassante de Proton sur le marché britannique) — une performance commerciale à l'export qu'aucune des autres « voitures nationales » directement comparables de ce corpus n'atteint dans des proportions similaires sur un marché ouest-européen.

Voir aussi

• Le projet de « voiture malaisienne » — de l'idée de Mahathir (1979) à l'approbation du gouvernement (1982)
• 2017 — Geely entre au capital de Proton, et Mahathir dénonce la vente de « l'enfant de son esprit »
• 16 mars 1989 — l'entrée fracassante de Proton sur le marché britannique
• La National Automotive Policy — un mur tarifaire au service de Proton