Trains roulants et freinage — de la R5 à barres de torsion à la Supercinq MacPherson

La R5 première génération : quatre roues indépendantes à barres de torsion

Sur toute la gamme R5 de première génération (1972-1985), y compris les versions les plus modestes, l'architecture de suspension reste remarquablement constante : quatre roues indépendantes, barres de torsion longitudinales à l'avant et transversales à l'arrière, barres antidévers à l'avant comme à l'arrière, amortisseurs hydrauliques télescopiques. Cette configuration, plus sophistiquée que la simple poutre arrière rigide alors courante sur nombre de concurrentes de la catégorie, contribue à la réputation de tenue de route de la R5 dès son lancement (voir Genèse et lancement de la Renault 5 — le projet 122 (1968-1972)).

Le freinage évolue en revanche fortement selon les niveaux de gamme et les années :

• L d'origine (1972) : tambours aux quatre roues.
• TL et au-dessus : disques à l'avant, tambours à l'arrière — configuration la plus répandue sur la gamme.
• Alpine Turbo (1982) : première version de la gamme R5 civile à recevoir des disques aux quatre roues, une évolution cohérente avec la puissance nettement supérieure du moteur turbocompressé (voir Renault 5 Alpine et Alpine Turbo — la rivale française de la Golf GTI).

Sur la version Alpine Turbo Coupé dédiée à la compétition-client (voir Renault 5 Alpine et Alpine Turbo — la rivale française de la Golf GTI), la préparation usine renforce sensiblement le train roulant par rapport à la version route : amortisseurs Bilstein (contre De Carbon en série), barres antiroulis avant et arrière de diamètres supérieurs (18,7 mm contre 17 mm à l'avant, 21 mm contre 20 mm à l'arrière), barres de torsion arrière renforcées (22,5 mm contre 20,5 mm), freins à disque ventilés à l'avant avec étriers à gros goujons de roue, et une direction non assistée nettement plus directe (17,5 tours de butée à butée contre 20 en série).

La Supercinq : une architecture plus conventionnelle

Avec le passage à la Supercinq (voir Genèse et lancement de la Supercinq — le projet 140 (1978-1984)), Renault abandonne les barres de torsion au profit d'une suspension à jambes de force MacPherson à l'avant et à l'arrière, dans l'esprit de ce que pratiquait alors la Volkswagen Golf — un choix qui simplifie la fabrication (la plateforme de la Supercinq dérive directement de celle des Renault 9/11, voir Genèse et lancement de la Supercinq — le projet 140 (1978-1984)) au prix, selon certaines sources d'époque, d'un raffinement dynamique légèrement inférieur à celui de la devancière. Le freinage évolue vers un système à double circuit « en X » assisté par servofrein sur les versions Baccara et Five (voir La gamme Supercinq — de la TS à la Five, en passant par la Baccara), une configuration plus sûre en cas de défaillance partielle du circuit que le classique partage avant/arrière.

Le cas à part de la R5 Turbo

Sur la R5 Turbo à moteur central (voir Renault 5 Turbo — genèse et versions routières (Turbo 1 et Turbo 2)), l'implantation mécanique impose des trains roulants spécifiques : quadrilatères déformables transversaux à l'avant comme à l'arrière (bras inférieur porteur à l'avant, bras supérieur porteur à l'arrière), guidage par deux triangles superposés, ressorts hélicoïdaux sur chaque amortisseur à l'arrière (contre barres de torsion sur le reste de la gamme R5). Freins à disque ventilés aux quatre roues, avec compensateur et témoin de baisse de niveau de liquide — un équipement de sécurité encore peu répandu sur une petite voiture de grande diffusion au début des années 1980. Les pneumatiques, de tailles différentes à l'avant (190/55 HR 340) et à l'arrière (220/55 VR 365), traduisent la répartition de masse très particulière de cette architecture à moteur central (386 kg à l'avant, 584 kg à l'arrière).

Voir aussi

• Genèse et lancement de la Renault 5 — le projet 122 (1968-1972) · Genèse et lancement de la Supercinq — le projet 140 (1978-1984) · Renault 5 Alpine et Alpine Turbo — la rivale française de la Golf GTI · Renault 5 Turbo — genèse et versions routières (Turbo 1 et Turbo 2) · La gamme Supercinq — de la TS à la Five, en passant par la Baccara · Interchangeabilité des trains roulants entre R5 courante et R5 Alpine/Alpine Turbo