Des ressorts à lame aux ressorts hélicoïdaux — l'évolution des trains roulants de la Cobra

Un héritage directement issu de l'AC Ace

La Cobra hérite dans un premier temps de l'intégralité du train roulant de l'AC Ace : un ressort à lame transversal, qui fait office à la fois de ressort et de bras de suspension supérieur — une solution technique déjà ancienne au début des années 1960, mais suffisante pour un roadster léger comme l'Ace. La seule modification imposée par l'arrivée du V8 concerne la timonerie de direction, décalée vers l'extérieur pour dégager la largeur du nouveau moteur (voir AC Cars et l'Ace — le roadster artisanal britannique qui a précédé la Cobra).

La Mk2 et l'arrivée de la crémaillère

Fin 1962, l'ingénieur en chef d'AC, Alan Turner, revoit la géométrie avant pour permettre l'adoption d'une direction à crémaillère — empruntée à la MGB, avec une colonne de direction reprise de la Coccinelle Volkswagen — tout en conservant le principe du ressort à lame transversal comme bras supérieur (voir La Cobra à moteur petit bloc — Mk1 (1962-1963) et Mk2 (1963-1965), 260 puis 289 ci). Cette évolution, désignée Mark II, améliore sensiblement la précision de direction sans bouleverser l'architecture générale du train avant.

La rupture de la Mk3 : ressorts hélicoïdaux aux quatre roues

Le changement le plus radical intervient avec le châssis Mark III de 1965, conçu en collaboration avec les ingénieurs de Ford à Detroit pour encaisser la puissance du gros bloc 427 (voir La Cobra 427 Mk3 (1965-1967) — le gros bloc et le châssis à ressorts hélicoïdaux, apogée de la lignée). Le ressort à lame transversal cède enfin la place à des ressorts hélicoïdaux classiques sur les quatre roues — une transformation majeure du comportement routier, qui améliore le contrôle des masses non suspendues et la précision de la géométrie de suspension par rapport au montage hérité de l'Ace, au prix d'un châssis à tubes plus larges (101,6 mm contre 76,2 mm) et de voies élargies pour accueillir des pneus plus généreux.

Des freins qui suivent la même logique de simplification industrielle

Sur le plan du freinage, le prototype CSX2000 innove avec des disques montés à l'intérieur des roues (« inboard »), solution empruntée à la Jaguar Type E via le différentiel Salisbury commun aux deux voitures (voir Boîtes de vitesses et différentiels — de la Cobra à ressort à lame à la GT350). Ce montage, plus coûteux à produire en série, est cependant abandonné dès l'entrée en production au profit de disques classiques montés à l'extérieur des roues — un compromis industriel assumé entre performance de pointe et viabilité commerciale d'une voiture déjà déficitaire (voir 1967, la fin de la Cobra originale — un échec commercial qui a créé une légende).

Voir aussi

• AC Cars et l'Ace — le roadster artisanal britannique qui a précédé la Cobra
• La Cobra 427 Mk3 (1965-1967) — le gros bloc et le châssis à ressorts hélicoïdaux, apogée de la lignée
• Boîtes de vitesses et différentiels — de la Cobra à ressort à lame à la GT350