La Cobra à moteur petit bloc — Mk1 (1962-1963) et Mk2 (1963-1965), 260 puis 289 ci

La Mk1, directement héritée du prototype CSX2000

Une fois le prototype CSX2000 validé (voir La genèse de la Cobra — la démarche de Shelby auprès d'AC Cars, de Chevrolet puis de Ford (1961-1962) pour la genèse), la chaîne CSX/CS 2001-2602 démarre avec quelques ajustements par rapport au prototype : les freins à disque intérieurs, jugés trop coûteux à produire en série, sont déplacés à l'extérieur des roues, et la trappe de remplissage du réservoir, initialement logée dans l'aile, migre au centre du couvercle de coffre — un couvercle qu'il faut raccourcir en conséquence. AC exporte les carrosseries peintes et finies (moteur et boîte non montés) vers l'atelier de Shelby à Los Angeles, où elles reçoivent leur mécanique et une reprise des défauts de carrosserie liés au transport maritime ; un petit nombre de voitures est également assemblé sur la côte Est par Ed Hugus, en Pennsylvanie, dont la toute première voiture de série, CSX2001.

Sur les 75 premières Mk1 (prototype inclus), toutes reçoivent le petit bloc Ford 260 ci (4,3 L) ; les 51 suivantes passent au 289 ci (4,7 L), plus généreux. Une fois le 289 disponible, Shelby propose aux premiers propriétaires une mise à niveau moteur — massivement acceptée, ce qui explique la rareté aujourd'hui des Cobra encore équipées de leur 260 d'origine.

La Mk2 : direction à crémaillère et volumes plus importants

Fin 1962, l'ingénieur en chef d'AC, Alan Turner, révise en profondeur l'avant de la voiture pour adopter une direction à crémaillère tout en conservant le ressort à lame transversal (qui continue de faire office de bras de suspension supérieur) — la crémaillère elle-même provient de la MGB, la colonne de direction de la Coccinelle Volkswagen. Cette version, désignée Mark II, entre en production début 1963 : environ 528 exemplaires sont fabriqués jusqu'à l'été 1965, la dernière Mk2 destinée aux États-Unis sortant en novembre 1964.

En parallèle, AC commercialise en Europe sa propre déclinaison à ressort à lame et petit bloc 289, sous l'appellation AC 289 Sports (chassis COB/COX 6001-6062) puis, en version définitive à suspension à ressorts hélicoïdaux, jusqu'à la fin 1969 — la firme britannique continuant ainsi de vendre son propre roadster en parallèle de la production expédiée à Shelby American.

Un épisode expérimental resté sans suite : le « Turd » de Ken Miles

Un châssis particulier, CSX2196, sert de banc d'essai pour un moteur Ford FE de 390 ci (6,4 L) — préfiguration directe du futur passage au big block. Faute de temps de développement (l'essentiel des ressources de l'équipe étant alors consacré à la conquête du titre GT face à Ferrari), la voiture se révèle un échec cinglant : Ken Miles, qui la pilote à Sebring, la juge tout bonnement inconduisible et la surnomme sans détour « The Turd » — elle abandonne prématurément sur casse moteur. Reprise ensuite pour les « 24 Heures de Nassau », où le règlement local plus souple l'autorise à affronter un prototype Ford GT40, des Corvette Grand Sport de General Motors et une Lola Mk6, la même voiture (rééquipée d'un bloc aluminium 390) prend malgré tout la tête dès le premier tour avant d'abandonner sur un problème de freins.

Voir aussi

• AC Cars et l'Ace — le roadster artisanal britannique qui a précédé la Cobra
• La Cobra 427 Mk3 (1965-1967) — le gros bloc et le châssis à ressorts hélicoïdaux, apogée de la lignée
• Les petits blocs Ford 260 et 289 dans la Cobra — du prêt de dépannage au cœur de gamme
• Des ressorts à lame aux ressorts hélicoïdaux — l'évolution des trains roulants de la Cobra