La Cobra 427 Mk3 (1965-1967) — le gros bloc et le châssis à ressorts hélicoïdaux, apogée de la lignée

Un châssis entièrement repensé avec Ford Detroit

Face à des Ferrari toujours plus rapides sur les circuits les plus rapides, Shelby et les ingénieurs de Ford à Detroit conçoivent un châssis entièrement nouveau, désigné Mark III : les tubes principaux passent de 76 à 101,6 mm de diamètre, et surtout, la suspension abandonne le ressort à lame transversal (qui faisait jusque-là office de bras supérieur à l'avant) au profit de ressorts hélicoïdaux aux quatre roues — une évolution majeure du comportement routier. La voiture reçoit également des ailes élargies et une prise d'air de calandre agrandie pour refroidir le nouveau bloc.

Le 427 « side oiler », le bloc le plus abouti de la famille FE

Motorisation du modèle : le Ford 7,0 L (427 ci) FE « side oiler » (voir Le 427 FE « side oiler » — le gros bloc qui a donné son mythe à la Cobra pour le détail technique de cette évolution de lubrification), alimenté par un simple carburateur 4 corps Holley de 780 CFM, homologué à 425 ch à 6 000 tr/min et 480 lb-pi à 3 700 tr/min — une vitesse de pointe de 264 km/h en configuration standard. Une version semi-compétition, dite S/C, pousse la préparation à 485 ch et 298 km/h.

Une homologation manquée qui a, paradoxalement, créé de la valeur

La production de la Mk3 démarre le 1er janvier 1965 (deux prototypes ayant été envoyés aux États-Unis dès octobre 1964). Faute d'avoir atteint à temps le seuil des 100 exemplaires exigé par la FIA pour l'homologation en catégorie compétition (seulement 56 construits lorsque la fédération procède à son contrôle en avril 1965), le modèle ne peut finalement pas courir sous cette étiquette lors de la saison 1965. Sur ces 56 exemplaires « orphelins » de leur vocation initiale, 31 invendus sont rééquipés d'un pare-brise et vendus pour la route sous l'appellation S/C (semi-competition) — des voitures aujourd'hui parmi les Cobra les plus cotées, un exemplaire d'origine pouvant dépasser 1,5 million de dollars.

Les versions « production » : 427 puis 428, puis retour au 427

Le solde de la production (chassis CSX/CSB 3101-3360) vise un usage routier plus classique : les 100 premières reçoivent un 427 double-carburateur « top oiler », puis une centaine suivante reçoit un 428 FE — un bloc à alésage plus petit et course plus longue, pensé pour la route plutôt que la course, mais qui atteint tout de même 360 ch en configuration « Police Interceptor » à partir de 1966. Les 55 derniers exemplaires reviennent enfin au 427 side-oiler, la plupart avec un simple carburateur 4 corps plutôt que le double carburateur des tout premiers modèles.

Un échec commercial retentissant à l'époque

Malgré son statut mythique aujourd'hui, la Cobra n'a jamais été un succès commercial : le modèle est un échec financier qui pousse Ford et Carroll Shelby à cesser l'importation de voitures depuis l'Angleterre dès 1967 (voir 1967, la fin de la Cobra originale — un échec commercial qui a créé une légende). AC Cars, de son côté, continue en parallèle de produire et vendre en Europe sa propre déclinaison à ressorts hélicoïdaux et petit bloc 289, sous le nom d'AC 289 Sports, jusqu'à la fin de la décennie.

Voir aussi

• La Cobra à moteur petit bloc — Mk1 (1962-1963) et Mk2 (1963-1965), 260 puis 289 ci
• Le 427 FE « side oiler » — le gros bloc qui a donné son mythe à la Cobra
• Des ressorts à lame aux ressorts hélicoïdaux — l'évolution des trains roulants de la Cobra
• 1967, la fin de la Cobra originale — un échec commercial qui a créé une légende
• Cobra 427 originale contre continuation — des écarts de prix qui se comptent en dizaines