Le design Bertone de la Favorit — Marc Deschamps et une rupture stylistique assumée

Si la genèse politique et industrielle du contrat Bertone est traitée dans Favorit — genèse d'une rupture technique (1982-1987), du projet 780 à Bertone, cette fiche se concentre sur le résultat stylistique proprement dit et sur la manière dont il a été reçu.

Un designer identifié : Marc Deschamps

La base de données spécialisée carrozzieri-italiani.com, qui référence systématiquement les réalisations des studios de carrosserie italiens, attribue nommément le dessin de la Škoda Favorit à Marc Deschamps, designer alors en poste chez Bertone — une attribution individuelle rarement documentée avec cette précision pour un modèle produit sous l'ère communiste.

Une rupture nette avec l'esthétique anguleuse de la génération précédente

Par rapport aux lignes très rectilignes de la Škoda 120 qu'elle remplace (voir Škoda 105/120 (Type 742) — lancement d'août 1976 et gamme initiale), la carrosserie de la Favorit marque un net infléchissement stylistique, plus proche des canons occidentaux du début des années 1980. Sur le plan industriel, cette nouvelle carrosserie permet aux ingénieurs de Mladá Boleslav de réduire le nombre de pièces embouties de carrosserie de 405 à 227 par rapport à la 120 — un gain de simplicité de fabrication considérable (voir Favorit — genèse d'une rupture technique (1982-1987), du projet 780 à Bertone) — tout en offrant un habitacle plus spacieux dans un gabarit extérieur plus compact.

Une architecture technique désormais alignée sur les standards occidentaux

Sur le plan technique, la Favorit adopte une suspension avant à jambes MacPherson et un train arrière à roues « interconnectées » (essieu à profil déformable de type poutre torsadée) — des dispositions techniques alors largement répandues chez les constructeurs occidentaux, mais entièrement nouvelles pour Škoda.

Une parenté visuelle avec d'autres tractions avant du bloc de l'Est

La documentation consultée relève une ressemblance visuelle entre la Favorit et d'autres modèles à traction avant contemporains du bloc de l'Est, notamment la Lada Samara soviétique et la ZAZ Tavria ukrainienne — trois constructeurs opérant alors sous une même contrainte industrielle (moderniser rapidement une gamme vieillissante avec des moyens comptés) et convergeant, sans concertation directe documentée, vers des silhouettes de compacte à hayon assez proches des canons occidentaux du début des années 1980. Cette ressemblance de silhouette ne doit toutefois pas masquer une différence de méthode notable : contrairement à la Favorit, dessinée par un studio de carrosserie occidental de renom (Bertone) et développée avec l'appui technique de Porsche (voir Favorit — genèse d'une rupture technique (1982-1987), du projet 780 à Bertone), la Samara et la Tavria sont des développements majoritairement internes à leurs constructeurs respectifs. Malgré son style plus abouti, la Favorit reste néanmoins en retrait des standards occidentaux sur la finition intérieure : un habitacle plus moderne dans ses lignes que celui de la génération précédente, mais construit avec des matériaux plus économiques et une moindre attention portée aux détails d'assemblage que sur une voiture d'Europe de l'Ouest de la même catégorie.

Voir aussi

• Favorit — genèse d'une rupture technique (1982-1987), du projet 780 à Bertone
• Škoda 105/120 (Type 742) — lancement d'août 1976 et gamme initiale
• Favorit Coupé — le prototype qui aurait pu conquérir l'Ouest, resté à l'état unique
• Favorit Forman et Pick-up — les déclinaisons utilitaires (1990-1995)