Favorit — genèse d'une rupture technique (1982-1987), du projet 780 à Bertone

La Škoda Favorit constitue la rupture technique la plus radicale de l'histoire de la marque avant le rachat par Volkswagen : sa genèse, entre décision politique et coopération inattendue avec des ingénieurs occidentaux, mérite d'être détaillée pas à pas.

Une décision politique aux délais intenables

Le projet d'une voiture moderne à moteur avant et traction avant est approuvé par une décision du gouvernement tchécoslovaque en décembre 1982. Le cahier des charges fixe des délais extrêmement courts pour une économie planifiée : le développement doit être achevé en deux ans et demi (échéance du 30 juin 1985) et la production doit démarrer dans les cinq ans. L'ingénieur Petr Hrdlička prend la tête d'une équipe de développement qui ne part pas totalement de zéro : Škoda avait déjà travaillé le concept de traction avant avec un prototype antérieur, la Škoda 780 — héritier du projet de traction avant refusé pour le 100/110 au début des années 1970 (voir Škoda 100/110 (Type 720, 1969-1976) — le prédécesseur et le rêve avorté de traction avant).

Le contrat Bertone et ses tensions

Suivant la tendance du début des années 1980, Škoda confie le design du nouveau modèle compact à un studio italien : Stile Bertone, à Turin, chargé de dessiner les carrosseries des versions berline compacte (hatchback), break, tricorps et coupé, ainsi que plusieurs versions d'aménagement intérieur — le studio construira au total 19 maquettes de prototypes dans diverses configurations. Une équipe de Mladá Boleslav est chargée de transposer ce design en production de série ; les ingénieurs tchèques parviennent au passage à réduire le nombre de pièces embouties de carrosserie de 405 à seulement 227 par rapport à la Škoda 120 à moteur arrière — un gain de simplicité industrielle considérable. Malgré une carrosserie 40 mm plus courte que celle de la 120, l'habitacle de la Favorit offre 85 mm d'espace intérieur supplémentaire et un coffre plus volumineux.

Les négociations avec les studios italiens (Italdesign et Pininfarina furent également envisagés avant d'être écartés) auraient débuté dès 1983 au Salon de Genève ; le contrat avec Bertone, portant sur le dessin complet de cinq carrosseries pour un montant de 28 millions de couronnes tchécoslovaques, est signé début juin 1983. Des désaccords entre le cahier des charges gouvernemental et Nuccio Bertone lui-même retardent toutefois le projet : le design définitif n'est arrêté qu'à la mi-1985, la production en série ne démarrant qu'en 1987 (voir Favorit — lancement, montée en production et succès commercial (1987-1994)). Le studio Bertone se limite au dessin extérieur de la carrosserie et à l'aspect de l'habitacle ; l'intégralité de la solution technique reste du ressort des ingénieurs de Mladá Boleslav.

Une coopération inattendue avec Porsche et l'Institut de Prague

Le développement s'appuie sur une coopération internationale notable pour un projet mené sous tutelle communiste : l'Institut des véhicules automobiles de Prague (ÚVMV) réalise des essais simulés équivalant à 100 000 km parcourus en une semaine ; les prototypes sont ensuite testés sur route réelle sur plus d'un quart de million de kilomètres cumulés, notamment dans les Alpes et sur la Riviera italienne, les performances de freinage étant validées sur les cols autrichiens du Grossglockner et du Turracher Höhe. Des experts de Porsche contribuent à plusieurs aspects clés : le montage moteur, la géométrie du train avant, et la réduction du niveau sonore intérieur — la phase finale de mise au point dynamique se déroule sur la piste d'essai Porsche de Weissach, en Allemagne. Le bureau d'ingénierie britannique Ricardo Consulting Engineers retravaille par ailleurs la géométrie des chambres de combustion du moteur (voir le détail technique complet dans Le moteur 1289 cm³ de la Favorit — Ricardo, Porsche et une longévité industrielle remarquable).

Deux carrosseries dessinées mais jamais produites

Fait resté largement méconnu : au-delà des quatre carrosseries effectivement commercialisées (berline compacte, break Forman, utilitaire Pick-up — voir Favorit Forman et Pick-up — les déclinaisons utilitaires (1990-1995)), Bertone dessine également une berline tricorps quatre portes et un coupé deux portes, tous deux entièrement finalisés sur le plan du design mais jamais produits en série. Le sort de ce coupé — dont un unique prototype fut effectivement construit — fait l'objet d'une fiche dédiée : Favorit Coupé — le prototype qui aurait pu conquérir l'Ouest, resté à l'état unique.

Voir aussi

• Škoda 100/110 (Type 720, 1969-1976) — le prédécesseur et le rêve avorté de traction avant
• Favorit — lancement, montée en production et succès commercial (1987-1994)
• Favorit Coupé — le prototype qui aurait pu conquérir l'Ouest, resté à l'état unique
• Le moteur 1289 cm³ de la Favorit — Ricardo, Porsche et une longévité industrielle remarquable
• Le design Bertone de la Favorit — Marc Deschamps et une rupture stylistique assumée
• Le rachat par Volkswagen (1990-1991) — l'appel d'offres qui a opposé VW à l'alliance Renault-Volvo