Le DCCD — quand le pilote règle lui-même son différentiel central

Un principe déjà posé avant l'Impreza elle-même

La transmission intégrale symétrique de Subaru, dont la genèse complète (des prototypes de 1972 jusqu'au différentiel central permanent de 1986 et à l'ACT-4 électronique de 1987) est déjà documentée dans la fiche après la Leone — la Symmetrical AWD jusqu'au DCCD du dossier subaru-leone/, n'est pas réexpliquée ici depuis ses fondations. Ce dossier se concentre sur ce qui est propre à la WRX STI : le Driver Controlled Center Differential (DCCD), un système que la Leone n'a jamais connu et qui reste, aujourd'hui encore, l'une des signatures techniques les plus distinctives de la STI face à ses rivales.

1994 : la première mouture, purement électromécanique

Le DCCD fait ses débuts dès 1994, sur la version allégée Type RA de la toute première STI Version I (voir Les STI Versions I à VI (1994-2000) — les WRX les plus recherchées du Japon). Cette première mouture est un différentiel électromécanique capable de verrouiller totalement le différentiel central sur commande du pilote — un principe encore rudimentaire comparé aux versions ultérieures, mais déjà porteur de l'idée fondatrice du système : laisser le conducteur décider lui-même, plutôt qu'un calculateur seul, du degré de répartition du couple entre les trains avant et arrière.

Une architecture hybride mécanique-électronique à partir des années 2000

À partir de la troisième génération de carrosserie (GRB/GVB, 2007), le DCCD évolue vers une architecture à deux étages : un mécanisme purement mécanique sensible au couple (qui réagit physiquement à l'écart de rotation entre les essieux, sans intervention électronique), complété par un limiteur à glissement piloté électroniquement. Le pilote peut alors choisir entre un mode automatique, où le calculateur ajuste seul le degré de verrouillage selon les conditions de conduite détectées, et un mode manuel, où une molette placée dans l'habitacle lui permet de régler lui-même le degré de blocage du différentiel, du plus ouvert (répartition la plus favorable à l'agilité en virage) au plus verrouillé (traction maximale en ligne droite ou sur revêtement glissant). La répartition de base du couple, hors intervention du différentiel, reste fixée à 41 % à l'avant et 59 % à l'arrière — une dominante arrière assumée qui distingue nettement le comportement de la STI de celui d'une intégrale à répartition strictement égale.

Une philosophie délibérément différente de celle de la rivale Mitsubishi

Ce choix de laisser un réglage manuel entre les mains du pilote plutôt que de tout confier à l'électronique constitue précisément l'un des points de comparaison les plus documentés entre la Subaru WRX STI et sa grande rivale, la Mitsubishi Lancer Evolution — dont la transmission (Active Yaw Control puis Active Center Differential, entièrement automatisée) répond à une philosophie inverse. Cette comparaison technique, déjà traitée avec la neutralité requise dans le dossier mitsubishi-lancer-evo/, n'est pas reprise en détail ici : voir la fiche trois philosophies de transmission intégrale — Evolution, Impreza WRX STI et Delta Integrale, qui documente ce débat de communauté sans jamais chercher à le trancher.

Voir aussi

• Boîte six rapports et SI-Drive — la transmission de la STI moderne
• Les STI Versions I à VI (1994-2000) — les WRX les plus recherchées du Japon
• Après la Leone — la Symmetrical AWD jusqu'au DCCD (dossier Subaru Leone)
• Trois philosophies de transmission intégrale (dossier Mitsubishi Lancer Evo)