Le programme TAC — comment le club américain traque les fausses Tiger depuis 1992

La cote croissante du Tiger sur le marché de la collection a un revers bien identifié : la tentation, pour des acheteurs peu scrupuleux, de faire passer une simple Alpine pour un Tiger authentique. Un comité de club dédié s'attaque au problème depuis plus de trente ans.

Un problème identifié dès les années 1970, amplifié dans les années 1980

Dès le milieu des années 1970, le club STOA (voir L'histoire du STOA — d'un bar de San Leandro au retour d'Ian Garrad, « père du Tiger ») commence à repérer des « conversions » — des Alpine transformées avec des composants de Tiger. Le phénomène prend une tout autre ampleur à la fin des années 1980, quand la flambée des valeurs sur le marché des voitures de collection rend ces conversions potentiellement très rentables pour qui parvient à tromper un acheteur non averti.

La création du comité TAC en 1992

Face aux sollicitations croissantes d'acheteurs potentiels en quête de garanties, STOA formalise en 1992 une assistance jusque-là informelle : le Tiger Authentication Committee (TAC), chargé de certifier l'authenticité des caisses de Tiger selon des critères définis par le club, et de maintenir une base de données consultable des voitures déjà authentifiées — évitant ainsi une nouvelle inspection physique à chaque revente. Accueilli avec un certain scepticisme à ses débuts, le programme s'est depuis imposé comme une référence largement acceptée par la communauté des passionnés.

Authenticité, pas originalité

Le TAC précise soigneusement la portée de son travail : il certifie l'authenticité de la caisse elle-même — une coque bien sortie des chaînes Jensen en tant que Tiger dès l'origine, et non une Alpine reconvertie (voir l'enquête technique détaillée dans Une caisse Tiger depuis l'origine — l'enquête technique qui a mis fin à un mythe de conversion) — mais ne se prononce pas sur l'originalité de la voiture (sa conformité totale à son état de sortie d'usine, y compris les numéros d'identification). Élargisseurs d'ailes, prises d'air, moteurs très modifiés ou intérieurs personnalisés n'ont donc, par principe, aucune incidence sur la certification TAC, dès lors que la coque d'origine reste identifiable.

Une couverture devenue internationale

Partie de trois inspecteurs bénévoles en Californie du Nord au début des années 1990, le réseau TAC compte aujourd'hui des inspecteurs formés sur les deux côtes américaines, ainsi qu'en Floride, à Dallas, Los Angeles, Portland, Seattle, Washington DC et jusqu'à Sydney, en Australie — plus de 65 inspecteurs accrédités au total. Un service itinérant, « TAC on wheels », permet même de certifier des voitures immobilisées en cours de restauration, directement au domicile de leur propriétaire. La base de données du comité approche aujourd'hui les 900 châssis authentifiés, sur un total d'environ 7 085 Tiger jamais produits (voir Mark I, Mark IA, Mark II — les trois visages du Tiger et la bataille des chiffres de production pour le détail des divergences sur ce total).

Un registre antérieur, toujours actif en parallèle

Avant même la création du TAC, un registre indépendant recensait déjà les Tiger par numéro de châssis : l'International Registry of Sunbeam Tigers, fondé par George Fallehy et aujourd'hui tenu par Norm Miller, propose un suivi de la propriété et du statut de chaque voiture répertoriée — un outil complémentaire, non concurrent, du travail de certification physique mené par le TAC.

Voir aussi

• Une caisse Tiger depuis l'origine — l'enquête technique qui a mis fin à un mythe de conversion
• L'histoire du STOA — d'un bar de San Leandro au retour d'Ian Garrad, « père du Tiger »
• Décoder un numéro de châssis de Tiger — SAL, JAL, et les suffixes qui trahissent son histoire
• Combien coûte un Tiger aujourd'hui ? Cote, pic de valeur 2013 et fracture générationnelle des acheteurs